Wild: W Polsce potrzeba 830 km nowych linii

Niedawno rozpoczęliśmy dyskusję na temat konieczności budowy nowych linii kolejowych w Polsce. Przyczynkiem do tego było ogłoszenie nowego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 zawiera 3900 km nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych. Dla porównania, łączna długość nowych odcinków linii kolejowych, przewidzianych na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego jest nikła – za nowe odcinki można uznać łącznicę Jedlicze – Szebnie i przedłużenie linii Łódź Widzew – Łódź Fabryczna tunelem średnicowym do Łodzi Kaliskiej, oraz do lotniska Modlin (choć jest tam nieczynna linia, to zapis mówi o budowie nowej). W nowej perspektywie będą też dokańczane trzy małopolskie projekty – łącznice w Suchej Beskidzkiej, Krakowie Zabłociu i linia do lotniska Balice. Wciąż mówimy jednak o kolosalnej dysproporcji na korzyść dróg. Nawet jeśli wziąć pod uwagę planowane modernizacje, to kolej wyda maksymalnie 67 mld złotych a drogowcy – 107 mld zł.

Przyjrzeliśmy się potrzebom w zakresie nowych torów szlakowych w aglomeracjach, następnie przypomnieliśmy propozycje PKP Intercity, złożone w ramach konsultacji społecznych do Krajowego Programu Kolejowego. Przeciw budowie nowych linii kolejowych wypowiedział się za to prof. Bogusław Liberadzki. Ekspert Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego i były prezesa PKP Polskich Linii Kolejowwych Zbigniew Szafrański popiera postulat budowy nowych linii kolejowych. Dziś prezentujemy komentarz Patryka Wilda, radnego sejmiku województwa dolnośląskiego, który od dłuższego czasu wskazuje na potrzebę budowy nowych odcinków linii. Warto przypomnieć, że wraz z Wojciechem Zdanowskim postulował to w naszym miesięczniku, w artykule pt. „Rzecz o budowie krajowego systemu przewozów" (Rynek Kolejowy, nr 10/2012).

Infrastruktura nie na potrzeby Polski

Zaprezentowany przez rząd Krajowy Program Kolejowy całkowicie ignoruje najważniejszy problem polskiej infrastruktury kolejowej, jakim jest nieodpowiedni kształt sieci infrastruktury (zbudowanej na potrzeby innych państw) w stosunku do potrzeb naszego kraju w jego obecnych granicach.

W takiej sytuacji fakt, że nasycenie infrastrukturą kolejową na jednostkę powierzchni jest wyższe niż w niektórych rozwiniętych państwach jest całkowicie bez znaczenia. Tymczasem te właśnie bezwartościowe dane statystyczne u naszych kolejowych decydentów ugruntowały paradygmat myślenia o kolei polegający na tym, że „zamiast budować musimy likwidować linie kolejowe i co najwyżej remontować te, które już są”. Paradygmat, w którym polska kolej tkwi od kilkudziesięciu lat i którego jedyną realną próbą przełamania była megalomańska pojedyncza inwestycja, czyli słynny Ygrek.

Tymczasem zmiana kształtu sieci kolejowej i dostosowanie jej do krajowych potrzeb transportowych nie może się po prostu dokonać bez budowy nowych linii. Na szczęście relatywnie duża gęstość infrastruktury w Polsce powoduje, że rozwiązanie problemu kształtu sieci kolejowej jest możliwe poprzez budowę relatywnie krótkich odcinków nowych torów (o łącznej długości kilkuset kilometrów). Trzeba jednak zaznaczyć, że nie jest możliwe radykalne poprawienie atrakcyjności systemu transportu kolejowego wyłącznie przez modernizacje obecnej infrastruktury, czyli czegoś, co ma po prostu nieodpowiedni kształt do pełnionej funkcji. Obecne propozycje rządowe w zakresie programu kolejowego w zasadzie sprowadzają się do modernizacji i remontów. Za 67 miliardów chcemy konserwować to, co jest i co zostało zbudowane na zupełnie inne potrzeby i zadania.

W kontraście do programu kolejowego Program Budowy Dróg Krajowych o wartości 107 miliardów złotych zakłada budowę 3900 km nowych dróg (większość w standardzie S lub A) oraz 57 obwodnic (Sic!).

Układ przestrzenny kraju predestynuje kolej

Zaprezentowane przez rząd podejście do modernizacji sieci kolejowej kraju spowoduje dwa patologiczne efekty. Pierwszy to taki, że wobec możliwości naszych wykonawców ceny modernizacji linii wykonywane pod ruchem wzrosną tak niebotycznie, że mimo wydatkowania 67 miliardów złotych wykonane prace nie dadzą zauważalnych efektów w stosunku do poniesionych nakładów.

Drugi efekt może wystąpić w przypadku wyłączenia z użytkowania na czas remontów dużej części czynnej infrastruktury – co spowoduje wprawdzie zmniejszenie kosztów remontów, ale jednocześnie wygeneruje trwałą ucieczkę klientów na nowobudowane drogi klasy S i A. Byłoby to dotkliwą klęską, gdyż Polska ze swoim układem przestrzennym ma unikalną szansę zbudowania wręcz wzorcowego systemu transportu kolejowego nie tylko w skali Europy. Budowa takiego systemu ma też głębokie uzasadnienie gospodarcze.

Układ przestrzenny Polski z usytuowaniem głównej 5 milionowej Megapolis Warszawa- Łódź w centralnej części kraju o dosyć regularnym kształcie predystynuje nas do budowy systemu komunikacji z jednym głównym punktem węzłowym obsługującym istotną część podróży. (model hub&spoke: piasta – szprychy ). Niestety centralna część Polski z powodów historycznych ma słabo rozwiniętą infrastrukturę kolejową oraz kolejowe połączenia z innymi częściami kraju. I na tym problemie powinien skupić się program inwestycji kolejowych, aby stał się rzeczywistym impulsem fundamentalnej zmiany systemu komunikacji kolejowej kraju.

A za 67 miliardów złotych takim impulsem może się stać.

Co można zrobić za 67 miliardów?

Według opracowanego na zlecenie samorządu Wrocławia studium połączenia kolejowego Wrocław Warszawa przez Łódź (Autorzy: dr inż. Andrzej Waltz i mgr inż. Piotr Kiełbowicz) koszt budowy nowego odcinka linii kolejowej Sieradz – Wieruszów oszacowany został (dla standardu 250 km/h) na 1 670 mln zł co (wraz z wykupami, budowlami inżynieryjnymi etc.) daje około 30 mln zł za jeden kilometr linii kolejowej (w terenie o standardowej trudności ). Taki koszt sytuuje inwestycję budowy nowej linii magistralnej mniej więcej pomiędzy kosztem budowy drogi ekspresowej a autostrady. 

Za 67 miliardów zł można by więc wybudować 2200 km nowych torów (na 250 km/h). Ale nie potrzebujemy nawet jednej czwartej dwutorowych magistralnych linii o takim standardzie. W Polsce brakuje 2-3 kluczowych i paru uzupełniających łączników sieci oraz centralnego węzła przesiadkowego kraju zintegrowanego z Centralnym Lotniskiem pomiędzy Łodzią a Warszawą. Oczywiście nowe odcinki magistralnych linii kolejowych należ budować już w standardzie na 250 km/h, ale absolutnie nie chodzi tu o zupełnie nowe trasy o długościach rzędu kilkuset kilometrów (jak słynny i moim zdaniem absurdalny Ygrek). Podkreślę jeszcze raz tezę podstawową – aby zbudować wzorcowy system komunikacji kolejowej w skali kraju niezbędne jest kilka łączników sieci nie zawsze o dwutorowym charakterze i modernizacja istniejących (często nawet nieużytkowanych) torów.

Strategiczne elementy nowej infrastruktury

W mojej opinii kluczowa jest budowa dwóch elementów infrastruktury w centralnym, węzłowym obszarze Polski, czyli:

1. nowej magistralnej linii W- E Warszawa – Łódź oraz dalej na Wrocław (odcinek Sieradz – Wieruszów);
2. budowa linii N-S czyli planowany jeszcze w PRL odcinek CMK Północ z odejściem (do E65) na Nowy Dwór. Na przecięciu tych linii w miejscowości Baranów winien powstać Centralny Węzeł Przesiadkowy Kraju zintegrowanego w przyszłości z interkontynentalnym lotniskiem centralnym oraz węzłem Autostradowej Obwodnicy Warszawy (przewidzianej w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030).

Zatem strategicznie najważniejsze inwestycje kolejowe to:

Te strategiczne linie to łącznie nieco ponad 300 kilometrów oraz nowy węzeł kolejowy, dworzec przesiadkowy zintegrowany w przyszłości (po 2025 r.) z wielkim interkontynentalnym lotniskowym hubem dla obsługi krajów Europy Środkowej.

Wartość tych inwestycji to (nie wliczając kosztów budowy lotniska) około 9-13 miliardów złotych, czyli porównywalnie z kosztem modernizacji linii E65 – Warszawa Gdańsk.
Oczywiście budowa tak pomyślanego unikalnego w skali Europy zintegrowanego węzła komunikacji krajowej i międzynarodowej dla kilkudziesieciomilionowego kraju czy szerzej obszaru Europy Środkowej powinna być zintegrowana z innymi inwestycjami (np. budową przestrzeni targowo wystawienniczej o skali kilkuset tysięcy m2, której w Polsce całkowicie brakuje).

Przez ten centralnie położony główny węzeł komunikacji krajowej przy odpowiednim wytrasowaniu przejeżdżałaby większość pociągów kwalifikowanych – komunikujących z węzłem wszystkie regiony Polski.

Uzupełniające elementy infrastruktury

Reszta potrzebnych „spinaczy” sieci dotyczy skomunikowania peryferyjnych regionów Polski, które z powodów historycznych nie mają połączeń z centrum Kraju. Regiony te to: Mazury, Pomorze Środkowe wraz z Pojezierzem Pomorskim, Bieszczady czy Zamojszczyzna (i dalej w kierunku na Lwów).

Te nowe elementy infrastruktury miałyby w większości charakter fragmentów linii promieniście prowadzących w kierunku centrum kraju (i nowego centralnego węzła ). Nie muszą to być, przynajmniej w początkowym etapie, odcinki dwutorowe.

Na te uzupełniające spinacze składają się następujące odcinki nowych linii:

Łączna długość tych odcinków to około 430 km (oraz odbudowa zlikwidowanej linii ok 52 km)

Kolej dla Ściany Wschodniej

Na ścianie wschodniej wskazana jest ponadto budowa połączenia pomiędzy głównymi ośrodkami miejskimi tej części Polski (Lublin – Białystok), która wraz z budową wymienionego wcześniej łącznika Nisko – Rzeszów i przebudową linii (Stalowa Wola – Lublin) zapewniała, by skomunikowanie między wszystkimi trzema głównych ośrodków miejskimi wschodniej Polski. To jedyny przypadek „spinacza”, który nie ma charakteru promienistego prowadzącego w kierunku centrum kraju.

Łączna długość nowych odcinków komunikujących ośrodki ściany wschodniej wynosi około 85 km.

Nowa funkcjonalność sieci za 1/3 kosztów KPK

Podsumowując, postulowane nowe elementy infrastruktury, które powinny znaleźć się w Krajowym Programie Kolejowym to łącznie około 830 km nowych linii (trasowanych po nowych przebiegach) z tego 310-360 km linii dwutorowych. Zakładając koszt budowy kilometra, linii jednotorowej na ok 18-20 mln zł a dwutorowej na 30 mln mówimy o wydatkach na poziomie 20–22 mld zł, zatem mniej niż 30% kosztów całego programu.

Oczywiście w wielu miejscach w Polsce warto wybudować inne krótkie łączniki sieci o lokalnym czy regionalnym charakterze (np. dwukilometrową łącznicę umożliwiającej bezpośredni wyjazd z Dworca Warszawa Wschodnia na linię nr 6 w kierunku Białegostoku), ale nie są to kwestie nie dotyczące strategicznego układu sieci kolejowej kraju. Krajowy Program Kolejowy w obecnej formie jest w mojej opinii dokumentem bardzo złym. Za wielkie – porównywalne z przełomowym programem drogowym – środki otrzymamy absolutnie nieprzełomowy efekt. 

Polska ze swoim układem przestrzennym jest predestynowana do twego, żeby zbudować system transportu oparty o kolej zdecydowanie wygrywający konkurencję z transportem drogowym. Przemawiają za tym również względy gospodarcze. Nie jesteśmy producentem własnej marki samochodów w odróżnieniu od taboru kolejowego. Nie jesteśmy producentem paliw ropopochodnych w odróżnieniu od energii elektrycznej z własnego surowca. Nawet beton na autostrady (budowane przez zagranicznych wykonawców) produkowany jest w cementowniach będących własnością podmiotów zagranicznych. 

Dlatego stworzenie dobrego systemu transportu opartego o kolej to nie tylko kwestia wygody mieszkańców kraju, ale również racjonalnej polityki gospodarczej.

Krajowy Program Kolejowy nie jest elementem takiej polityki.

Patryk Wild
(śródtytuły pochodzą od Redakcji)

Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.

Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.