Urban sprawl kontra komunikacja zbiorowa

Rosnąca suburbanizacja to zjawisko, które coraz wyraźniej wpływa na organizację komunikacji publicznej. Nowe osiedla, często budowane w polach lub w dużym oddaleniu od istniejących tras, oznaczają dodatkowe koszty i spadek efektywności systemu transportowego.

– Urban sprawl to przede wszystkim dla transportu publicznego niska gęstość zabudowy wokół tras transportu publicznego (tj. wokół potencjalnych możliwości lokalizacji przystanków) oraz znaczące wydłużenie dróg. W konsekwencji mamy radykalny spadek efektywności ekonomicznej transportu publicznego: mało pasażerów i długie drogi dojazdów. Co więcej „kluczenie” po osiedlach to też spadek konkurencyjności transportu publicznego w stosunku do jazdy autem – podkreśla dr Michał Beim, członek Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej i wykładowca Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Planowanie przestrzenne a konsekwencje dla komunikacji

Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu w odpowiedzi na nasze pytania zwraca uwagę:

– Rozrost zabudowy mieszkaniowej w nowych, peryferyjnych obszarach jest z jednej strony dużym wyzwaniem dla organizatora komunikacji publicznej, ale z drugiej – wielką szansą na stworzenie kolejnych dobrze funkcjonujących tras, które będą pełniły rolę miastotwórczą – mówi Bartosz Trzebiatowski, rzecznik prasowy ZTM Poznań.

Poznań przywołuje przykłady, gdzie wcześniejsze rezerwy terenowe umożliwiły rozwój transportu. Tak było z trasą tramwajową na Naramowice i wcześniej z Poznańskim Szybkim Tramwajem.

– W momencie otwarcia się szansy i pozyskania środków na budowę, można ją było poprowadzić w przygotowanym uprzednio korytarzu transportowym – dodaje Trzebiatowski.

Kolejnym przykładem była budowa trasy do pętli Unii Lubelskiej przed powstaniem nowych osiedli, co pozwoliło nie tylko zapewnić szybki dojazd, ale także zmienić układ komplementarnych linii autobusowych.

Podobne dylematy przeżywają inne miasta. Warszawa od lat zmaga się z dynamiczną zabudową Białołęki czy Wilanowa Zachodniego, gdzie autobusowe linie dowozowe nie nadążają za przyrostem mieszkańców. Kraków rozwija linie autobusów metropolitalnych, które obsługują gminy ościenne, jak Wieliczka czy Zielonki. Wrocław korzysta z linii strefowych, które honorują bilety MPK w granicach miasta, choć dalej zasady taryfowe są zróżnicowane; wyzwaniem pozostają duże odległości i zapewnienie częstej oferty. Trójmiasto z kolei mierzy się z zabudową w gminach Banino, Kowale czy Juszkowo, co uwidacznia problemy integracji komunikacji metropolitalnej.

Organizacja komunikacji i perspektywy zmian

Dr Michał Beim zwraca uwagę, że oferta transportowa na przedmieściach powinna być możliwie kompleksowa i regularna – autobusy muszą kursować przez cały dzień, także w weekendy. Nawet jeśli częstotliwość nie jest wysoka, np. co pół godziny lub godzinę, to niedopuszczalne są sytuacje, w których rano kursy odbywają się co kwadrans, a w środku dnia pojawia się dwugodzinna przerwa. Ekspert podkreśla również, że przystanki powinny być mądrze rozmieszczone i wyposażone w podstawową infrastrukturę, a pasażerowie muszą mieć dostęp do bieżącej informacji o kursach.

Beim wskazuje także na niekorzystną praktykę dużych miast, polegającą na wymuszaniu kończenia tras na pętlach tramwajowych czy metra. Jego zdaniem warto się zastanowić, czy część linii nie powinna wjeżdżać głębiej w miasto, a nawet do centrum, bo to właśnie tam często znajdują się cele podróży mieszkańców przedmieść. Jako interesujący kierunek rozwoju wskazuje krakowskie autobusy metropolitalne, które po kilku latach funkcjonowania mogą stać się przykładem do naśladowania także w innych miastach.

ZTM Poznań podkreśla natomiast, że obsługa nowych osiedli może odbywać się na kilka sposobów: poprzez tworzenie nowych lub wydłużanie istniejących linii komunikacyjnych, budowę nowych tras tramwajowych albo uruchamianie linii autobusowych dowożących pasażerów w pierwszej kolejności do tras tramwajowych, które mają znacznie większy potencjał przewozowy. Jednocześnie rzecznik Bartosz Trzebiatowski zaznacza, że trudności w obsłudze wynikają nie tylko z konieczności wtórnego dostosowywania infrastruktury, ale przede wszystkim z dodatkowych kosztów, jakie wiążą się z tworzeniem bądź wydłużaniem linii.

Na poziomie legislacyjnym istotne znaczenie miały zmiany z 2023 roku, które wprowadziły obowiązek uwzględniania dostępności do infrastruktury społecznej w planach ogólnych. Dr Michał Beim zauważa jednak, że nowe przepisy nie unieważniają wcześniej wydanych decyzji o warunkach zabudowy, a skutki tych dokumentów będą odczuwalne jeszcze przez wiele dekad.

Polska i świat: różne odpowiedzi na sprawl

Urban sprawl to problem uniwersalny. W Niemczech skutki suburbanizacji łagodzone są przez rozwinięte systemy S-Bahn i regionalne związki taryfowe (Verkehrsverbund), takie jak VBB Berlin–Brandenburg, które pozwalają na podróże jednym biletem różnymi środkami transportu. We Francji, zwłaszcza w aglomeracji paryskiej, rozwija się sieć RER i tramwajów (np. linia T8), a planowanie przestrzenne ogranicza chaotyczną zabudowę.

Kopenhaga natomiast od dekad realizuje koncepcję „Finger Plan”, w ramach której rozwój osadnictwa kierowany jest wzdłuż szynowych korytarzy transportowych. To przykład klasycznego Transit-Oriented Development, gdzie transport publiczny staje się fundamentem urbanistyki.

Odwrotnym przykładem są Stany Zjednoczone, gdzie urban sprawl doprowadził do niemal całkowitej dominacji samochodu. Rozwój przedmieść w drugiej połowie XX wieku opierał się głównie na budowie autostrad i tanim paliwie, co sprawiło, że komunikacja publiczna w wielu aglomeracjach stała się marginalna. W takich miastach jak Houston czy Atlanta udział transportu zbiorowego w podróżach codziennych jest znikomy, a sieci autobusowe rozciągają się na ogromne obszary przy bardzo niskiej częstotliwości kursów. Phoenix, które należy do najszybciej rosnących metropolii w USA, przez dekady opierało się wyłącznie na samochodach – dopiero w 2008 r. uruchomiono tam pierwszą linię lekkiej kolei, która jednak nie jest w stanie konkurować z ogromną siecią dróg.

Są jednak wyjątki. Nowy Jork to jedyne miasto w USA, gdzie transport publiczny pełni dominującą rolę – metro, kolej podmiejska i gęsta sieć autobusowa codziennie przewożą miliony pasażerów. Stosunkowo wysoki udział komunikacji zbiorowej notują też Boston, San Francisco czy Waszyngton, które utrzymały rozwinięte systemy metra i kolei podmiejskiej. Nawet tam suburbanizacja powoduje jednak trudności w integracji sieci i utrzymaniu spójnej oferty dla mieszkańców peryferii.

Kontrast pomiędzy Nowym Jorkiem a miastami takimi jak Houston czy Phoenix dobrze pokazuje skutki rozlewania się zabudowy. W jednym przypadku gęsta tkanka miejska i inwestycje w transport szynowy utrzymują atrakcyjność komunikacji publicznej, w drugim – rozproszone osiedla i centra handlowe przy autostradach praktycznie uniemożliwiają życie bez samochodu.

Eksperci OECD i EEA ostrzegają, że sprawl nie tylko utrudnia organizację transportu zbiorowego, ale też generuje wyższe emisje CO₂, zajmuje tereny rolnicze i zwiększa koszty utrzymania infrastruktury drogowej i transportowej. To pokazuje, że problem ma wymiar nie tylko transportowy, ale też środowiskowy i ekonomiczny.