Choć Ukraina wspólnie z Polską organizuje Euro 2012, to błędem byłoby założenie, że podejście do modernizacji infrastruktury transportowej w obu państwach jest takie samo. Wschodni gospodarz skupia się na wielkich i kosztownych projektach związanych z ciężką koleją, poprawą stanu dróg, budową nowych terminali lotniczych czy hoteli. W przeciwieństwie do Polski niewiele środków przeznaczanych jest na poprawę stanu sieci tramwajowych.
Krok od upadku
Ukraina posiada 23 systemy tramwajowe – począwszy od wielkiej sieci kijowskiej, poprzez wiele niezwykłych małomiasteczkowych tramwajów, a skończywszy na efemerycznej linii sezonowej w Mołocznem na Krymie. Często pojazdy szynowe są uzupełniane przez trolejbusy – łącznie w całym kraju funkcjonują 43 sieci trolejbusowe. Tramwaje występują we wszystkich czterech miastach gospodarzach Euro 2012: Kijowie, Doniecku, Charkowie i Lwowie.
Inwestycje taborowe po odzyskaniu przez Ukrainę niepodległości praktycznie zamarły. Odwiedzając różne mniejsze miasta, nie można nie zauważyć tego, w jak kiepskim stanie są wozy, dobrze pamiętające minioną epokę. Przez lata większe miasta zamawiały różne odmiany Tatr z czeskich zakładów ČKD, których liczba w ruchu wciąż pozostaje bardzo duża. Kiedy ČKD objęte zostały postępowaniem upadłościowym, zakłady Piwdenmasza (Jużmasza) w Dniepropietrowsku zakupiły zbędne wózki, które następnie wykorzystano do budowy pojazdów o szerokim pudle serii Tatra-Jug. Mają one de facto identyczną konstrukcję, co wagony serii T6B5, wcześniej produkowane przez Tatrę.
Mniejsze miasta natomiast opierały się na pojazdach z rosyjskich zakładów w Ust’-Katawiu serii KTM-5, KTM-8 i KTM-8m, które zastąpiły wcześniejsze modele (KTM-1 i KTM-2 wraz z doczepami), zachowane w niewielkiej liczbie jako pojazdy techniczne.
Gdy wyczerpały się zapasy wózków po Tatrach, Jużmasz stanął przed koniecznością opracowania nowego modelu – tak powstał elegancki tramwaj serii K-1. Pojazdy, podobne pod względem wymiarów do T6B5 i Tatry-Jug, ale mniej kanciaste, trafiły do Doniecka i w niewielkich liczbach do kilku innych miast. Natomiast prototypowy trójczłonowy przegubowy tramwaj K1-8M początkowo nie mógł znaleźć nabywców, ale ostatecznie trafił do Kijowa.
Nienajlepsza sytuacja gospodarcza kraju oraz to, że tramwaje mają niski priorytet na liście potrzeb inwestycyjnych, sprawiają, że popularne Tatry T3 – w wersji dla Związku Radzieckiego z przyrostkiem -SU – jeszcze trochę posłużą pasażerom. Zresztą kijowskie zakłady tramwajów Darnyca udowadniają swoje zdolności w zakresie przebudowy i odnowienia tramwajów tej serii, co również przedłuża ich żywotność. Ciekawym przedsięwzięciem jest też zbudowanie 14 przegubowych tramwajów serii K3R-N z niskopodłogową wstawką – każdy z dwóch starych pudeł T3. Dwa takie wozy pojechały do Krzywego Rogu do obsługi szybkiego tramwaju, natomiast reszta pozostała w Kijowie.
Gdzie indziej przyjęto drogę prowizorycznych napraw „byleby jeździło”. Smutne wspomnienia przywołuje wizyta z 2009 r. w zakładach naprawczych w Jenakijewem, w których doświadczeni mechanicy próbowali przetoczyć zużyte koła na wózkach KTM-5 za pomocą tokarki, która ewidentnie osiągnęła już śmierć techniczną. Wyrazy uznania należą się pracownikom za ich niesamowitą zaradność, dzięki której stare tramwaje wciąż wyjeżdżają na miasto mimo tak trudnych warunków.
Torowisko znajduje się w podobnym stanie: w wielu miejscach widać, że i tak już obrócone szyny są mocno zużyte i w najlepszym razie nie trzymają poziomu. Wymagająca pilnych inwestycji infrastruktura utrzymywana jest z przychodu przedsiębiorstw, który jest żałośnie niski z powodu narzuconego przez państwo obowiązku zapewnienia darmowych przejazdów licznym grupom pasażerów.
Kiedyś polityka traktowania komunikacji tramwajowej jako ramienia systemu zabezpieczeń socjalnych będzie musiała zostać zrewidowana. W innym przypadku bez zwiększenia dochodów przedsiębiorstwa tramwajowe będą musiały po prostu upaść.
Zapisz się do newslettera:
