Stefański: Przewozy intermodalne w Polsce są na granicy opłacalności

Transport intermodalny cieszy się coraz większą popularnością w Polsce. Ale co to właściwie jest? – Intermodalny (dawniej kombinowany, co się źle kojarzyło), czyli połączenie przynajmniej dwóch środków transportu przy przewozie towarów zjednostkowanych, generalizując kontenerów bądź nadwozi wymiennych, na danej trasie i wykorzystanie najlepszych metod przewozowych.

W kontekście kolejowych przewozów intermodalnych często pada „Tiry na tory” i  przykład krajów Europy Zachodniej. – Mówimy nie tylko o tirach, ale przede wszystkim kontenerach, które są jedną z najpopularniejszych i dynamicznie rozwijających się metod przewozu różnego rodzaju ładunków. Przewozy kontenerowe na długich dystansach w Europie Zachodniej to już ok. 15-18 proc. wszystkich przewozów kolejowych. Tam intermodal rozwinął się już bardzo mocno i szacuje się, że za kilka lat to już będzie oddzielna gałąź transportowa. W Polsce z racji ograniczeń infrastrukturalnych brakuje nam nowoczesnych terminali przeładunkowych, które sprytnie przeładują towar z jednego środka transportu na drugi, jesteśmy opóźnieni. U nas transport intermodalny to zaledwie 2 proc. wszystkich przewozów kolejowych – wyjaśnia prezes PCC Intermodal.

Zapytany o różnice między prowadzeniem tego biznesu w Polsce i Europie Zachodniej prezes PCC Intermodal wymienił kilka czynników, które bardzo ograniczają rozwój tego segmentu przewozów. – Prędkość przewozowa na Zachodzie to kilkadziesiąt km/godz., a w Polsce średnia prędkość przewozowa to dwadzieścia kilka km/godz., więc przewóz kontenera koleją z polskich portów na Śląsk trwa grubo ponad dobę, a ostatnio ze względu na inwestycje w infrastrukturę kolejową nawet dłużej, bo są pozamykane węzły kolejowe i ruch towarowy odbywa się praktycznie tylko w nocy, żeby pasażerski mógł się odbywać w dzień. To bardzo ogranicza rozwój tego biznesu – powiedział Stefański.

Kolejnym czynnikiem jest brak wspomnianych wyżej terminali przeładunkowych. Nie to jednak doskwiera przewoźnikom najbardziej. – Głównym powodem ograniczającym nasz rozwój jest zupełnie nierówne traktowanie gałęzi transportowych. Podatki, czy też myto kolejowe, nakładane na przewozy kolejowe jest bardzo duże w porównaniu do jego braku przy przewozach drogowych. Dzisiaj w Polsce w dalszym ciągu przewozy drogowe na dalekich dystansach są preferowane albo subsydiowane w jakimś sensie, bo nie pobiera się podatku drogowego od takich przewozów, podczas gdy pobiera się podatek kolejowy od przewozów kolejowych – powiedział Stefański.

Przewiezienie kontenera z Gdańska do Katowic koleją bardziej się opłaca, ale tylko tym, którym nie zależy na czasie. – Jeżeli jedziemy trakiem to, trakerzy żądają ok. 2 tys. za przewiezienie na tej trasie jednego kontenera, natomiast koleją powinno być zdecydowanie taniej, aczkolwiek dzisiaj jest zdecydowanie wolniej - wyjaśnia Stefański. Dodatkowo ciężarówka może zabrać jeden kontener a pociąg czterdzieści a może nawet więcej. – Taki transport pociągiem kosztowałby ok. tysiąc zł za jeden kontener – dodał.

A ile zarabia na tym przewoźnik? – Panu Ministrowi Infrastruktury musimy zapłacić ok. 300 zł za przewiezienie każdego jednego kontenera, bo tyle kosztuje dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce. Jeszcze trzeba zapłacić za lokomotywę, za platformy kolejowe – wyliczał Stefański. – Gdyby udało nam się zapełnić pociąg w 70-80 proc. kontenerami, to wychodzimy w naszym biznesie na tzw. break even, czyli pokrywamy koszty takiego przewozu. A z tym jest największy dylemat w tej chwili, bo ile kilka pociągów przekracza 80 proc. wypełnienia, to biznes przewozowy jest niestabilny, szczególnie ten krajowy. A ponieważ jest wolny i niestabilny, to dziś rzeczywiście jest na granicy opłacalności – podsumowuje prezes PCC Intermodal.

Więcej