Stagnacja w kolejowych przewozach międzynarodowych

Wraz z otwarciem granic zwiększyły się możliwości udziału polskich przewoźników w przewozach międzynarodowych i tranzytowych. Niestety dostęp do granicy wschodniej nadal jest utrudniony i praktycznie przewozy tranzytowe przez Polskę na odcinku wschód - zachód wykonuje dzisiaj głównie spółka PKP Cargo.

- Systematycznie zwiększamy w przewozach udział tranzytu i przewozów międzynarodowych. Jest to efektem m.in. wzrostu przewozów kontenerów z częściami samochodowymi w relacjach: Czechy-Federacja Rosyjska i Niemcy-Ukraina przez Polskę, jak też wzrostu przewozów jednostek intermodalnych z wykorzystaniem sieci szybkich połączeń kontenerowych w relacjach z polskich portów morskich w głąb kraju oraz z Niemiec, Holandii i Belgii - wyjaśnia Jacek Wnukowski z PKP Cargo.

Za mało konkurencyjni

O atrakcyjności przewozów zarówno międzynarodowych, jak i tranzytowych decyduje nie tylko rodzaj przewożonego towaru, ale przede wszystkim konkurencyjność usług przewoźnika. A przy słabej infrastrukturze i wysokich kosztach przewozu trudno jest konkurować.

- Słabość polskich przewoźników, ich mniejsza zdolność do konkurowania na torach kolejowych innych krajów będą mieć swoje konsekwencje w postaci oddawania rynku na rzecz mocniejszych. Aby odwrócić ten scenariusz, konieczne są pilne zmiany dotyczące radykalnego zmniejszenia opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, dostosowanie przepisów, w tym umów międzyrządowych tak, aby dać możliwość równego traktowania wszystkich przewoźników. Konieczne jest wyeliminowanie wszelkich barier w dostępie do terminali i punktów przeładunkowych na granicach, a także zmiana roli Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), umożliwiająca jego reagowanie na naruszenia zasad - wylicza Krzysztof Niemiec, członek zarządu, dyrektor ds. rozwoju CTL Logistics.

Niski wynik tranzytu to efekt lat poprzednich, kiedy koleje rosyjskie i niemieckie wraz z czeskimi i słowackimi współpracując ze sobą, przejęły praktycznie cały tranzyt na linii wschód-zachód. Polski rząd wówczas nie reagował i można powiedzieć, że przespaliśmy okres kształtowania relacji tranzytowych na tym kierunku. Trudno jest teraz konkurować z kontrahentami o ukształtowanej pozycji rynkowej.

Bariera cenowa

Przy słabej infrastrukturze trudno jest mówić o atrakcyjności naszego państwa jako obszaru tranzytowego, chociaż położenie geograficzne wskazuje wyraźnie na taki właśnie charakter naszego kraju.

- W dużej mierze powodem są wysokie koszty infrastruktury kolejowej (stawki dostępu), co powoduje, że mimo niskich kosztów operatorów przewozowych cena frachtu przez nasz kraj w dalszym ciągu bywa mało konkurencyjna. Ponadto bardzo istotną barierą jest praktycznie blokowanie dostępu operatorom spoza grupy PKP do granicy wschodniej. Konserwowany jest historyczny i niemający uzasadnienia w regulacjach prawnych układ, w którym jedynym przewoźnikiem mającym możliwość przekazywania przesyłek przez granicę wschodnią jest PKP Cargo - mówi Bogdan Tofilski z PTKiGK Rybnik.

Prywatna infrastruktura

Dla polskiego rynku kolejowego charakterystyczne jest to, że prywatne linie kolejowe i zarządcy infrastruktury, rozumiane jako infrastruktura kolejowa, mają przeważnie lokalny charakter i w skali kraju stanowią niewielką część sieci dróg żelaznych, przy czym zdecydowana większość z nich ulokowana jest na Górnym Śląsku. Dlatego nie odgrywają znaczącej albo też i żadnej roli w przewozach tranzytowych. Poza PKP Cargo wśród operatorów prywatnych w przewozach międzynarodowych, i to na długie odległości, liczy się właściwie tylko CTL Logistics, obsługujący m.in. połączenia z Rotterdamu do Moskwy czy z Szekesfehervar na Węgrzech do Gdańska, choć wielkości przewiezionych ładunków są i tak skromne.

Opinia

Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR: Biorąc pod uwagę ilość przewiezionych ładunków, komunikacja międzynarodowa zajmuje w Polsce ok. 30 proc. struktury przewozów. Z tego na eksport przypada 14 proc., na import 12, a na tranzyt 2 proc. Zwłaszcza wielkości tranzytu, jak na nasze położenie geograficzne, są żenująco niskie i duże wzrosty procentowe nie powinny nas mylić, gdyż są liczone od małej podstawy. W celu ożywienia rynku przewozów międzynarodowych należy wspierać przede wszystkim transport z udziałem portów morskich, a także obniżyć stawki za dostęp do infrastruktury i poprawić jej jakość. Należy też dokonać przeglądu i aktualizacji większości porozumień i umów międzypaństwowych oraz międzynarodowych, uwzględniających liberalizację rynku w Polsce i likwidujących utrudnienia w swobodnym przekraczaniu granic.