Rachwalski: Potrzebujemy efektywnych, a nie efektownych modernizacji torów

Michał Szymajda, „Rynek Kolejowy”: Województwo dolnośląskie jest pierwszym, które odważnie powiedziało, że nie zamierza doprowadzać do likwidacji linii kolejowych i chce je przejąć z rąk PKP. Z punktu widzenia prezesa przedsiębiorstwa transportowego realizującego przewozy na Dolnym Śląsku – naprawdę wierzy pan, że wszystkie linie w regionie mają potencjał do tego, by prowadzić tam ruch?

Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich: Nikt nie mówi, że wszystkie, i nikt nie mówi, że od razu – póki co działania samorządu mają na celu uratowanie linii przed rozbiórką na złom, a taki los spotkał w ostatnich latach wiele dolnośląskich tras. W wykazie 13 linii do przejęcia lub rewitalizacji są „pewniaki” takie jak Dzierżoniów – Bielawa, Jelenia Góra – Kowary/Karpacz czy Wrocław – Sobótka – Świdnica. Warto też wspomnieć o potencjale linii do uzdrowisk typu Lądek-Zdrój czy Świeradów-Zdrój. Dla nas jako KD ważny byłby, oprócz linii lwóweckiej, także łącznik Chojnów – Rokitki. Skierowalibyśmy wówczas na niego wszystkie pociągi z trasy Legnica – Żary, obecnie jadące z prędkością raptem 50 km/h przez niezurbanizowane tereny między Rokitkami a Miłkowicami.

Po których z nich w pierwszej kolejności chciałby pan jeździć?

Wydaje się, że największy potencjał mają połączenia do Bielawy oraz Kowar i Karpacza, można by też zrealizować je najszybciej. Bielawa to krótki i niedrogi odcinek, samorządy Dzierżoniowa i Bielawy przygotowały go już do remontu, odchwaszczając szlak. Tam też zebrano kilka tysięcy podpisów za reaktywacją połączenia, jest więc oddolne oczekiwanie społeczne na powrót kolei. Można by zapewnić łatwo i szybko obsługę tych miejscowości poprzez wydłużenie naszych kursów z Wrocławia kończących dziś bieg w Dzierżoniowie. Linia ta według mnie powinna być przekazana do Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei. Podobnie ważny dla KD byłby odcinek Chojnów – Rokitki – krótki, a istotny. Zupełnie inną wagę ma linia przez Sobótkę do Świdnicy i ewentualnie dalej do Jedliny. To linia na sporym odcinku czynna w ruchu towarowym i jej przekazanie do DSDiK nie wchodzi raczej w grę. Z naszego punktu widzenia jest ważna, by docelowo obsługiwać nią połączenia w relacjach ze Świdnicy do Trzebnicy przez Wrocław i generalnie połączyć w ten sposób liniami spalinowymi Trzebnicę z bazą „spalinową” w Legnicy. Dla tej linii jednak we wcześniejszych latach przygotowano, jak ja to nazywam, „studium niewykonalności”, by wykazać. że jej modernizacja to inwestycja liczona w setkach mln zł.

Pana zdaniem linie kolejowe można rewitalizować taniej niż robi to PKP PLK?

Województwo nie potrzebuje z linii regionalnej robić magistrali. Nie musimy wszystkiego robić na nowo – jeśli chcemy jeździć w cyklu, to między niektórymi mijankami wystarczy i 80-90 km/h, nie musimy w boczną linię ładować setek milionów w SRK. Gdy potrzebne są raptem dwie mijanki, to za pieniądze żądane na LCS i SRK na linię 285 możemy utrzymać dwie nastawnie z całodobową nawet obsługą na następne 500 lat! Można także gospodarsko zamontować zdemontowane z innych stacji urządzenia przekaźnikowe – dużo tańsze, prostsze i bardziej niezawodne od obecnie montowanych systemów. Wiem, że to, co mówię, to dla niektórych herezja, ale często to jedyna droga do powrotu relacji pociągów regionalnych.

Z czego wynika pana zdaniem takie podejście zarządcy infrastruktury?

Podręcznikowy wręcz przykład braku pomysłu i wizji państwa w temacie utrzymania linii lokalnych czy regionalnych to linia lwówecka. Na tej linii właściciel infrastruktury od lat prowadzi działania niezrozumiałe – polegające na zniechęcaniu nas do jazdy po tej pięknej trasie. W ciągu ostatnich lat co roku obniżano prędkość na całym odcinku aż od do 20 km/h w grudniu 2014 r. Nie poddaliśmy się, więc w tym roku na 13,5-kilometrowym odcinku trasy obniżono prędkość do 10km/h… Wcześniej tłumaczono to podejściem ekonomicznym poprzednich władz PKP, według których „linie kolejowe się nie opłacały”, ale dalsze wygaszanie popytu na tej linii jest dla przewoźnika i dla władz województwa, delikatnie mówiąc, niezrozumiałe, zwłaszcza w kontekście negocjacji na temat prac na torach finansowanych z RPO.

Które inwestycje zaplanowane z KPK na Dolnym Śląsku znacznie ułatwią Kolejom Dolnośląskim pracę, które powinny znaleźć się na liście priorytetowej?

Dla nas kluczowa jest elektryfikacja linii Węgliniec – Zgorzelec/Görlitz – z niezrozumiałych, powodów niewykonana od razu przy modernizacji E30. Przez to nasze nowoczesne Impulsy muszą kończyć bieg w Węglińcu. Natomiast bezpośredni odjazd o peronów w Görlitz zapewniłby wygodne i szybkie połączenie z siecią kolejową Niemiec. Reszta modernizacji planowana na Dolnym Śląsku poza RPO nie dotyczy nas bezpośrednio, nie licząc pilnego remontu odcinka Wrocław Główny – post. Grabiszyn – Muchobór na Nadodrzance. Zdumiewa jedynie dalsze odwlekanie terminu modernizacji linii Legnica – Rudna – Głogów. Jak wspomniałem, z dostępnych pieniędzy można by według naszej opinii i naszych potrzeb zlikwidować wszystkie wąskie gardła i punktowe ograniczenia na sieci spowodowane złym stanem rozjazdów, przepustów czy brakiem sygnalizacji na przejazdach. A do tego w prostej rewitalizacji wymienić nawierzchnię na większości linii. Szkoda, że takiego programu nie ma w KPK.

W pana głosie pobrzmiewa niedosyt w związku z KPK.

Oczywiście. Zakresy prac i ceny są dla mnie jako przewoźnika niezrozumiałe. Dla KD najważniejsza jest „drabina”, czyli tory – dobrze położone, podbite, utrzymane i odwodnione. Kwota 67 mld zł na Krajowy Program Kolejowy zakłada wyłącznie realizację kilkudziesięciu projektów w różnych punktach sieci i pozostawienie pomiędzy nimi wąskich gardeł starej infrastruktury. Tymczasem kwota ta podzielona na niezmodernizowane jeszcze odcinki linii PKP PLK pozwala przeznaczyć około 5 mln zł na kilometr czynnego szlaku, co przy obecnym poziomie cen, bez uwzględnienia efektu skali, teoretycznie powinno wystarczyć na wymianę nawierzchni na wszystkich liniach kolejowych w Polsce, a jeszcze dodatkowo na zamontowanie automatyki na większości niebezpiecznych przejazdów kolejowych w kraju, informację pasażerską na zmodernizowanych peronach itd. To byłby prawdziwy skok cywilizacyjny.

Mocne słowa.

Niestety KPK zakłada prace na infrastrukturze to tu, to tam, bez efektu sieciowego. Proponowane programy nie są badane pod kątem efektu np. w postaci skrócenia czasu przejazdu czy poprawy przepustowości, możliwości wprowadzenia cyklicznego rozkładu itd. Mówi się tylko o „przerabianiu” kolejnych miliardów, jak gdyby samo to w sobie było celem.