Rachwalski (Port Polska): KDP w 2032 r. nadal aktualna. Tylko co z Łodzią?

W ostatnich dniach w mediach branżowych i ogólnotematycznych pojawiły się doniesienia o opóźnieniach całego planu przetargowego spółki CPK (Port Polska). Przekładanie terminów ogłaszania kolejnych postępowań ma wynikać z braku wystarczającej ilości pieniędzy – zarówno unijnych, jak i krajowych. W naturalny sposób budzi to pytania o realność ogłoszonego w roku 2024 harmonogramu, zakładającego ukończenie odcinka Warszawa – CPK – Łódź w roku 2032, a Łódź – Wrocław i Sieradz – Poznań – do 2035.

CPK: Wszystkie postępowania do końca 2027 r.

Odpowiedzialny za inwestycje kolejowe członek zarządu spółki CPK Piotr Rachwalski zapewnia tymczasem, że wspomniane daty pozostają aktualne. – Harmonogram się nie zmienia. Nadal mamy czas – uspokaja. Powołując się na doświadczenia zagraniczne, twierdzi, że inwestycje w skali podobnej do pierwszego odcinka „Ygreka” – pod warunkiem odpowiedniego przygotowania logistycznego – można zrealizować nawet w ciągu czterech sezonów budowlanych. Do końca roku 2032 sezonów zostało tymczasem sześć. – Do końca przyszłego roku mamy nadzieję ogłosić przetargi na wszystkie odcinki między Łodzią a Warszawą – dodaje Rachwalski.

Skoro przetargi będą ogłaszane później niż miały być, a harmonogram, według potencjalnych wykonawców, już dziś jest napięty – w jaki sposób CPK zamierza zmieścić się w założonych terminach? – Przede wszystkim wierzę w polskich wykonawców. Nasze firmy w niczym nie ustępują zachodnim – przekonuje nasz rozmówca. Mówi nie o opóźnieniu, ale o „kolejkowaniu” przetargów i o rozpoczęciu procesu inwestycyjnego (na etapie przetargowym) nie jesienią, lecz wiosną przyszłego roku.

Byle do węzła bolimowskiego

Za kluczowy spółka uznaje dojazd do lotniska i do Łodzi (w tej właśnie kolejności). – Teraz przed nami ogłoszenie przetargu na węzeł bolimowski – deklaruje członek zarządu CPK. Dzięki temu węzłowi, planowanemu na przecięciu z linią 11 Skierniewice – Łowicz i wyposażonemu w łącznice do niej, nawet w razie opóźnienia inwestycji na dalszym odcinku do Łodzi pociągi z Warszawy i centralnego lotniska będą mogły dojechać poprzez sieć konwencjonalną zarówno w stronę Łodzi, jak i Poznania.

– Odcinek przez Brzeziny jest długi, bez żadnych węzłów aż do Łodzi – i nawet gdy jeszcze nie będzie on gotowy, chcemy mieć możliwość jeżdżenia między Warszawą a Bolimowem. Nie jest to jednak plan B – zastrzega Rachwalski. Jeśli uda się certyfikować nową infrastrukturę odpowiednio wcześnie, spółka CPK będzie dążyła do uruchomienia poszczególnych odcinków KDP nawet szybciej. Nawet fragmenty czynnej KDP mają już pozwalać na skracanie czasu jazdy pociągów i uwalniać przepustowość na równoległych liniach konwencjonalnych.

Spłaszczanie „górki”

Jakie są jednak przyczyny opóźnień przetargowych? Rachwalski przypomina, że w przeciwieństwie do lotniska budowa linii kolejowych ma być finansowana w dużej mierze ze środków unijnych. – Założyliśmy dużą część dofinansowania unijnego – co wydaje się rozsądne, patrząc na założenia polityki unijnej w zakresie zrównoważonego transportu. Niestety, trafiamy na pewnego rodzaju dziurę między perspektywami. To powoduje, że mamy może nie kłopot, ale wyzwanie z odpowiednim „kolejkowaniem” przetargów – tłumaczy.

Uzasadnieniem takiego kroku, według przedstawiciela spółki, jest też obawa przed gwałtownym wzrostem cen. – Nie możemy ogłosić naraz np. 10 przetargów wartych po kilka miliardów złotych. Nie chcemy doprowadzić do górki przetargowej, która skłoni firmy do wliczania w cenę kar za opóźnienie. Jeśli ktoś twierdzi, że polski rynek przerobi więcej niż 30 mld zł rocznie, to nie wie, o czym mówi – ocenia Rachwalski, polemizując z niektórymi przedstawicielami branży budowlanej. Przypomina, że wartość rozstrzygniętych przetargów i realizowanych umów na sieci PKP PLK (której nie należy oczywiście mylić z wartością jednoroczną) wynosi już dziś łącznie ponad 58 mld zł. – Przez lata rynek zamówień kolejowych był „ściśnięty” i dość skromny. Możemy zwiększyć łączną kwotę o 50%, ale nie 3-4-krotnie – argumentuje.

Brakuje pracowników – także w urzędach

Za rozciągnięciem ogłaszania przetargów w czasie ma przemawiać też brak pracowników. – Nie mamy też kadr – zarówno my, jak i wykonawcy – by tego typu przetargi „przerobić”. To także kwestia „dojrzałości projektowej”: mimo wszystkich pracujących dla nas biur projektowych brakuje rąk do pracy i mocy przerobowych – przypomina rozmówca RK.

Na to nakłada się jeszcze niewydolność niektórych organów administracji publicznej. – Widzimy, że wydawanie choćby decyzji lokalizacyjnych czy środowiskowych przerasta niektóre urzędy. Pracy jest bardzo dużo. Dochodzimy do etapu, w którym pod tym względem dzieje się bardzo dużo – i wydział, w którym do tej pory niewiele się działo, a do obsługi spraw wystarczały 2-3 osoby, teraz przestaje sobie radzić, bo ma do przeprowadzenia już nie kilka, lecz kilka tysięcy wywłaszczeń w skali roku. To zupełnie inna skala – wyjaśnia Rachwalski.