Kiedy w 1965 roku grupa ekspertów zarekomendowała francuskiemu narodowemu przewoźnikowi kolejowemu SNCF budowę połączeń wielkich prędkości, zapewne nie zdawała sobie sprawę jak zmieni to transport w Europie. - pisze "Financial Times".
Otwarcie w 1981 roku pierwszej w Europie linii kolejowej wielkich prędkości - z Paryża do Lyonu - obsługiwanej przez Trains ĂĄ Grand Vitesse (pociągi wielkiej prędkości), mogące przemieszczać się z prędkością do 270 km/godz doprowadziło do stworzenia sektora przewozów kolejowych, który jako jedyny w Europie znacząco się rozwija. W ubiegłym roku superszybkie pociągi TGV należące do SNCF przewiozły miliardowego pasażera w ciągu 22 lat swojego funkcjonowania. Szacuje się, że w ciągu następnych 7 lat z tego środka transportu skorzysta kolejny miliard podróżnych.
Pociągi mogące rozwijać prędkość większą niż 250 km/godz kursują także w Niemczech, Włoszech, Belgii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Obecnie jednak europejskie pociągi wielkich prędkości muszą zmagać się z wyzwaniami o jakich nie mogło być mowy w czasach zdominowanego przez państwo transportu kolejowego, jaki istniał kiedy wprowadzano pierwsze TGV.
Na niektórych trasach pociągi wielkich prędkości okazały się konkurencyjne wobec przewoźników lotniczych, jednak zdobywające coraz większą popularność tanie linie przejęły istotną część transportu pasażerskiego w przypadku większych odległości oraz tam gdzie bilety na przejazd superszybkim pociągiem są dość drogie. Narodowi przewoźnicy mogą mieć także duże problemy z przekonaniem, niechętnych do wydawania kolejnych pieniędzy rządów, aby te przeznaczyły fundusze na rozwój sieci połączeń wielkich prędkości. Zakłada się, że do 2010 r. jej długość powinna zostać podwojona. Operatorzy kolejowi muszą ponadto zająć się włączeniem krajowych linii wielkich prędkości, do Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Obecnie koleje koncentrują się raczej na przewozach krajowych.
Johannes Ludewig, dyrektor Stowarzyszenia Kolei Europejskich (Community of European Railways - CER) uważa, że jedynie sieć połączeń międzynarodowych pozwoli na wykorzystanie potencjału pociągów wielkich prędkości. "Oczywiste jest, że większość państw europejskich nie jest duża, dlatego jeżeli chce się wykorzystać naprawdę duże prędkości, przewozy muszą być prowadzone pomiędzy tymi krajami" - mówi Ludewig.
Tworzenie Transeuropejskiej Sieci w sektorze transportu kolejowego napotyka jednak wiele problemów, szczególnie w dziedzinie technologii. Dostosowanie pociągów do istniejących w poszczególnych krajach systemów elektryfikacji i sygnalizacji wymaga zastosowania kosztownego wyposażenia. Koleje mają również niekompatybilne przepisy dotyczące bezpieczeństwa. Po miesiącach testów, niemieckie pociągi ICE3 (mogą rozwijać prędkość do 320 km/godz) wciąż nie otrzymały certyfikatu, który pozwalałby im na poruszanie się po francuskiej sieci kolejowej. Podobnie sprawa ma się z włoskimi ETR 500 (prędkość maksymalna 300 km/godz).
Tymczasem, wielu operatorów kolejowych nie może zdecydować się czy na trasach międzynarodowych rywalizować, czy podzielić rynek między siebie. Francuskie koleje SNCF chcą prowadzić przewozy do miast w sąsiednich państwach (np. do Barcelony czy Frankfurtu). Przewoźnik słysząc o tym, że na sieci połączeń wielkich prędkości we Francji mógłby mieć rywali, reaguje jednak niechęcią. Louis Gallois, prezes firmy uważa, że narodowi przewoźnicy powinni współpracować, ale akceptuje fakt, że konkurencja jest nieunikniona. "Zaatakowani, będziemy się bardzo agresywnie bronić" - zapewnia.
Odpowiedzialny za strategię włoskich kolei państwowych Ferrovie dello Stato, Vincenzo Soprano, mówi że obecne stosunki narodowych przewoźników można określić jako "mieszankę współpracy i konkurencji." ("co-opetition" - połączenie angielskich słów "cooperation" - współpraca i "competition" - konkurencja).
Kwestie te dobrze ilustruje funkcjonowanie połączenia kolejowego między Brukselą a Kolonią, jedna z niewielu tras w Europie obsługiwanych przez rywalizujących ze sobą przewoźników, dysponujących pociągami wielkich prędkości. Są to niemieckie koleje Deutsche Bahn (pociągi ICE) oraz Thalys, wspólne przedsięwzięcie SNCF, Belgijskich Kolei Narodowych i Kolei Holenderskich. Pociągi Thalys i ICE walczą o pasażerów podróżujących między Brukselą a Kolonią, jednak Thalys zrezygnował z kursowania do Dusseldorfu, winiąc za to, rzekomo niezadowolone z istnienie konkurencji, koleje niemieckie. Obecnie obydwa typy pociągówokonują prawie całą trasę z konwencjonalną prędkością, chociaż oba są w stanie rozwinąć do 300 km/godz. Pod koniec lutego na międzyrządowym szczycie państw Unii Europejskiej w ramach wartego 62 miliardy euro planu infrastrukturalnego, zatwierdzono fundusze na budowę linii kolejowej wielkich prędkości między Niemcami a Belgią, a także między południem Francji a północną Hiszpanią.
Jednakże w Belgii, między Brukselą a Liegie, niemieckie pociągi nie mogą skorzystać z krótkiego odcinka istniejącej już linii wielkich prędkości i zamiast tego muszą poruszać się starą, pełną zakrętów trasą. Belgijskie władze mają dopiero wydać DB zezwolenie na korzystanie z szybszego połączenia przez pociągi ICE.
Komisja Europejska uważa, że priorytetem powinna być harmonizacja standardów, co ma zaowocować poprawą efektywności. SNCF, Ferrovie dello Stato i Deutsche Bahn oodpowiedziały na to opracowaniem planów uruchomienia, wspólnego, a przez to tańszego, pociągu wielkich prędkości.
Urzędnicy komisji przyznają, jednak, że aby doszło do stworzenia prawdziwie konkurencyjnej, międzynarodowej sieci szybkich połączeń, musi zajść duża zmiana kulturowa. Wymagać to będzie tak wizjonerskiego myślenia, jakie cechowało tych, którzy w 1965 wpadli na pomysł uruchomienia pociągów TGV we Francji.
Zapisz się do newslettera:
