Przewozy towarowe: Kolej potrzebuje „akwizytorów” – i zmniejszenia biurokracji

Sytuacja w kolejowych przewozach towarowych pogarsza się systematycznie od lat. – To ogniwo, którego nam brakuje – przyznał przewodniczący rady nadzorczej PKP PLK SA Jakub Majewski. Przypomniał, że mowa o branży mającej charakter strategiczny, choćby ze względu na znaczenie dla logistyki wojskowej. – Nawet jeśli coś się nie opłaca, nie znaczy to, że jest niepotrzebne – podkreślił.

Rynek klienta, już nie przewoźnika

W ocenie Majewskiego punkt zwrotny w statystykach przewozowych jest wciąż przed nami. Trwają za to niekorzystne dla kolei w jej dotychczasowym kształcie zmiany struktury ładunków. – Tracimy nie tylko węgiel, ale i wiele innych tanich, łatwych w przewozach towarów. Energetyka przestawia się na inne źródła. Rozwierają się nożyce między poziomem rozwoju gospodarczego a tradycyjną logistyką. Trzeba wozić szybciej i bardziej precyzyjnie (bo na kontener nikt nie będzie czekał tak długo, jak na węgiel), a kolej nie jest do tego dobrze przygotowana – postawił diagnozę.

Kluczem do sukcesu jest więc poszukiwanie nowych ładunków. Mogą być nimi ładunki skonteneryzowane, produkty spożywcze oraz chemiczne, a być może np. także odzież. – Kolej musi pomóc też sobie sama, zacząć „chodzić za ładunkami” – zaapelował Majewski. Jak przypomniał, do niedawna zwykle to klient przychodził do kolei z prośbą o wagony. Teraz jednak role się odwróciły. – Potrzeba akwizytorów dla przewozów towarowych. Musimy zadbać też o „ostatnią milę”, w tym – bocznice – stwierdził.

Budżet zarobi więcej na pociągu niż na ciężarówce

Przykładów dobrych praktyk nie brakuje. Choć są w Europie kraje, w których kolej towarowa jest w zasadzie marginalna, są też takie, gdzie udział kolei w przewozach przekracza 50%. – Polska może być hubem logistycznym – a zysk (również na rynku pracy) z tranzytu pociągu jest wielokrotnie wyższy niż z ciężarówki. Rynek pracy kierowców jest w zapaści – za chwilę będzie trzeba ich sprowadzać z zagranicy. Kolej to zatem nie tylko przychody budżetowe i podatkowe, ale też kwestia local content – zwrócił uwagę przewodniczący rady nadzorczej PKP PLK.

Na niekorzyść kolei – o czym mówi się od dawna – działa także nadmiar regulacji. – Dziś nawet wymiana radia w lokomotywie wymaga homologowania jej na nowo. Na drogach regulacji jest za mało, podczas gdy na kolei – za dużo. Pamiętajmy, że kolej to również biznes – zaznaczył Majewski.

Pociąg KDP z ładunkiem? To możliwe

– W ostatnich 5 latach mamy stabilizację przewozów intermodalnych na poziomie ok. 26-27 mln ton. Wyjątkiem był rok 2025, w którym przekroczyły one 28 mln ton – przypomniał wiceprezes zarządu Track Tec SA Krzysztof Niemiec. Mimo działań podjętych na rzecz ich rozwoju przewozy towarowe pozostają w Polsce piętą Achillesową. – Średnia emisja gazów cieplarnianych z transportu drogowego w Europie wynosi 73% wszystkich emisji, a w Polsce – 93%! W państwach europejskiej czołówki, takich jak Szwajcaria czy Włochy, udział intermodalu w strukturze przewozów wynosi 40%, u nas – 12,6%, około połowy średniej europejskiej – wyliczał.

Zdaniem wiceprezesa Track Tec zapewne żaden kraj europejski nie osiągnie celu ze Strategii Mobilności (wzrost przewozów do 2030 r. o 50%). – To nie tyko nasz problem – podkreślił Niemiec. Wezwał też, nie po raz pierwszy, do rewizji celów europejskich w zakresie miksu transportowego ładunków.

Wśród innych zmian, jakie przyniesie wspomniana zmiana struktury ładunków, przedstawiciel Track Tec zwrócił uwagę na zmniejszenie średniej masy pociągu towarowego: składy z żywnością czy pojemnikami będą musiały być lżejsze od tych z węglem. W perspektywie mogą pojawić się w związku z tym zupełnie nowe rozwiązania techniczne i logistyczne. – W Japonii pociągi dużych prędkości Shinkansen już są wykorzystywane do przewozu przesyłek – podał przykład.

Regulacje mają ułatwiać przewozy – nie utrudniać

– Trzeba spełnić wiele warunków, by intermodal zadziałał i by zrobić z tego biznes – stwierdziła prezes zarządu Stowarzyszenia „Women in Rail” Agnieszka Lewocka. Bariery administracyjne i regulacyjne wynikają, jej zdaniem, raczej z praktyki poszczególnych państw, niż z polityki Unii Europejskiej. – Ustawodawstwo europejskie stworzyło solidne podstawy do rozwoju kolei jako kręgosłupa zrównoważonego transportu – oceniła. Za sukces ostatnich 20 lat uznała rozwój infrastruktury (zwłaszcza w korytarzach TEN-T), odnowę taboru oraz unifikację technologiczną na różnych poziomach (TSI, systemy operacyjne przewoźników ETCS, GSM-R, standaryzacja utrzymania floty).

Prezes „Women in Rail” przewiduje, że regulacje będą szły w kierunku dalszego zwiększenia interoperacyjności kolei, jej cyfryzacji oraz jednolitego zarządzania rynkiem i przepustowością. – Największe wyzwanie to dziś brak spójności strategicznej i systemowej – zaznaczyła. Wyraziła nadzieję, że kolejne rozporządzenia, nad którymi trwają prace, zminimalizują wąskie gardła zwłaszcza w przewozach towarowych.

– Kolej musi wejść częściowo w buty operatorów logistycznych. Dopiero wtedy – gdy zadbamy jeszcze o ostatnią milę – odbiorca dostanie produkt, jakiego potrzebuje – przekonywała Lewocka.

Megatrucki – groźna konkurencja

Zdecydowana większość kolejowych przewozów intermodalnych to dziś przewozy tranzytowe i transgraniczne. Ze względu na rolę portów bałtyckich oraz rejonu przeładunkowego w Małaszewiczach stan ten utrzyma się zapewne również w przyszłości. Według Lewockiej potrzeba jednak większej liczby pociągów intermodalnych także na krótszych trasach. Wtedy jednak mogą zaostrzyć się problemy kadrowe. – Liczba maszynistów już dziś jest za mała, a wymagania za duże. Brakuje też mechaników. Likwidacja szkół zawodowych stworzyła duży problem m. in. dla dostawców taboru – zauważyła.

Wkrótce na kolej towarową może spaść tymczasem nowy cios. – Na ostatnim etapie dyskusji są zmiany dyrektywy o miarach i wagach. Mogą one oznaczać wpuszczenie na rynek gigalinerów i megatrucków (ciężarówek o ładowności 44 ton, a w zestawach – do 60 ton. To może być bomba – ostrzegła prezes „Women in Rail”. Pojazdy takie nie tylko – o czym alarmowała przed dwoma laty polska branża kolejowa – mogą odebrać kolejowym przewozom intermodalnym znaczną część ładunków, ale i nie będą kompatybilne z infrastrukturą obecnych kolejowo-drogowych terminali przeładunkowych. – Wiele zależy jednak od tego, jak operacyjnie wprowadzimy w życie te ramy na poziomie poszczególnych krajów – zastrzegła Lewocka (dopuszczenie megaciężarówek do ruchu nie będzie obowiązkowe dla wszystkich państw członkowskich UE).