Przewoźnicy regionalni niezadowoleni z RegioJet

Redakcja Rynku Kolejowego dotarła do pisma, które Związek Samorządowych Przewoźników Kolejowych (ZSPK) skierował do Ministra Infrastruktury oraz prezesów Urzędu Transportu Kolejowego oraz PKP Polskie Linie Kolejowe pismo, w którym mówi o tym, że konkurencja w segmencie dalekobieżnym jest zagrożeniem dla przewozów regionalnych.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że najwięcej kwestii spornych pomiędzy PKP Intercity a RegioJet dotyczy rozkładu jazdy na najbliższe miesiące, a zwłaszcza zmian na modernizowanej trasie między Warszawą a Krakowem.

Na wstępie Związek podkreśla, że z kolei regionalnych korzysta 56% pasażerów. Zaznacza też że w przypadku kolei regionalnej i aglomeracyjnej krytycznymi czynnikami warunkującymi jej prawidłowe funkcjonowanie jako usługi publicznej są: stabilność i powtarzalność oferty przewozowej, wysoko częstotliwość, atrakcyjny czas przejazdu, pozwalający na skuteczne konkurowanie z motoryzacją indywidualną oraz adekwatność rozkładu jazdy w kontekście potrzeb pasażerów. Związek przypomina, że „absolutnym minimum jest uwzględnienie w każdej kolejnej edycji rocznego rozkładu jazdy oferty niepogorszonej, co do liczby połączeń, częstotliwości i czasów przejazdów – wynikającej zarówno z uchwalonych planów transportowych, jak i zawartych umów o świadczenie usługi publicznych, w duchu art. 43 ust. 2 i 3 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym”.

Konkurencja zagraża przewozom w regionach?

Dalej ZSPK pisze, że w nowym rozkładzie jazdy jest projektowany wzrost liczby połączeń dalekobieżnych uruchamianych na podstawie decyzji o otwartym dostępie, „na który infrastruktura kolejowa nie jest przygotowana”, co prowadzi do „ograniczania dostępności tras przejazdów dla pociągów przewoźników regionalnych (realizujących ważne zadania społeczne)”. Do tego dochodzi znaczące wydłużanie czasu przejazdu, spowodowane ogólnym uprzywilejowaniem pociągów dalekobieżnych.

„Najbardziej niezrozumiałym z perspektywy przewoźników regionalnych zjawiskiem jest preferencyjne trasowanie pociągów przewoźników, którzy wchodzą lub zamierzają wejść na rynek, kosztem jakości dotychczasowej oferty” – pisze ZSPK i dodaje, że nie ma pewności czy część tych połączeń zostanie uruchomiona. W piśmie podkreślana jest także trudna sytuacja na warszawskim i katowickim węźle kolejowym.

W związku z tym ZSPK proponuje podjęcie szeregu działań. Ma to być to objęcie szczególnym nadzorem procesu wydawania decyzji o przyznaniu otwartego dostępu w oparciu o przesłankę przepustowości infrastruktury oraz zredefiniowanie zasad pierwszeństwa zapisanych w rozporządzeniu ws. udostępniania infrastruktury kolejowej. ZSPK uważa przy tym, że przydzielanie wolnych przepustowości nie może się odbywać w oparciu o aukcje.

„Spółki zrzeszone w ZSPK nie są przeciwnikami konkurencji o rynek przewozów kolejowych, choćby ze względu na fakt, iż większość z nich za kilka lat sama będzie uczestniczyć w przetargach na obsługę przewozów wojewódzkich. Z perspektywy ZSPK niedopuszczalne jest, aby konkurencja w segmencie przewozów dalekobieżnych i kwalifikowanych miała negatywnie oddziaływać na przewozy wojewódzkie i aglomeracyjne uruchamiane w ramach służby publicznej. Konkurencja musi uwzględniać uwarunkowania infrastrukturalne – zarówno dostępne nominalnie, jak i te ograniczone realizacją kluczowych inwestycji” – konkludują przewoźnicy.

Przykład Kolei Wielkopolskich

Dowodem na niekorzystne dla przewoźników regionalnych zmiany mają być m.in. wydłużone zatrzymania składów Kolei Wielkopolskich. O tym problemie w piśmie do prezesa PKP PLK napisał sam przewoźnik.

Spółka w swoim piśmie mówi wprost o tym, że plan dla komercyjnych połączeń przewoźnika RegioJet na trasie z Warszawy do Poznania znacząco ograniczył przepustowość linii oraz „doprowadzi do destabilizacji oferty przewozowej realizowanej przez Koleje Wielkopolskie (KW) w ramach umowy o świadczenie usług publicznych (PSC). W wyniku nadania priorytetu połączeniom komercyjnym nasze pociągi dowożące codziennie do szkoły i pracy społeczność Wielkopolski zmuszone są do wydłużonych postojów i oczekiwania na przejazd/wyprzedzanie przez RegioJet, co prowadzi do znacznego przekroczenia dotychczasowych czasów przejazdu”.

Dalej w piśmie spółka listuje połączenia dotknięte planowanym uruchomieniem pociągów przez RegioJet. Listę otwiera pociąg KW71211/0 relacji Krotoszyn – Kłodawa, który ma być wyprzedzany zarówno przez RegioJet, jak i przez PKP Intercity, co ma wydłużać jego przejazd o 20,5 minuty. W przypadku pociągu KW71214 Poznań Główny – Kłodawa, również wyprzedzanego przez składy obu przewoźników dalekobieżnych, czas przejazdu ma być o 17,5 minuty dłuższy.

Koleje Wielkopolskie piszą także, że wpuszczenie RegioJet na trasy do Berlina, Poznania i Wrocławia i akceptacja zarządcy dla nich może prowadzić do odpłynięcia pasażerów od kolei regionalnych. „Domagamy się zapewnienia nadrzędności połączeń użyteczności publicznej na dojazd do szkoły i pracy w procesie konstrukcji rozkładów jazdy i przydziału tras pociągów” – piszą Koleje Wielkopolskie.

PKP PLK: Roczny rozkład jazdy została zaakceptowany

Do podnoszonych zarzutów przez operatorów regionalnych odniósł się prezes zarządu PKP PLK. – Koleje Wielkopolskie, podobnie jak inni przewoźnicy pasażerscy, zaakceptowały roczny rozkład jazdy. W październiku otrzymaliśmy ich korespondencję dotyczącą rzekomego negatywnego wpływu kolejnego przewoźnika na ich układ jazdy. Według naszej analizy układy jazdy Kolei Wielkopolskich nie pogorszą się istotnie względem bieżącego rozkładu. Na odcinku Warszawa – Poznań nie przewidujemy żadnych prac modernizacyjnych ani ograniczeń przepustowości, które mogłyby mieć wpływ – mówi Piotr Wyborski, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe.

Przyznaje jednak, że zgodnie z obowiązującymi regulacjami pociągi regionalne muszą przepuszczać szybsze pociągi dalekobieżne. Jak twierdzi, „to nie powinno być zaskoczeniem dla żadnego przewoźnika regionalnego”.

Drobne zmiany demolują rozkład jazdy

Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomki Transportu mówi, że obecnie PKP PLK starają się trasować pociągi dalekobieżne PKP Intercity i RegioJet „paczkami”. I to jest oczywiście logiczne, bo inaczej pociągi regionalne i aglomeracyjne prawdopodobnie już w ogóle by nie jechały, tylko stały i przepuszczały szybsze składy. Ale to tylko powoduje, że na krytycznych odcinkach coraz bardziej widać, iż rozkładów nie układa się tak, aby były atrakcyjne, ale aby dało się przejechać.

– I niestety mocno cierpią na tym zwłaszcza osoby codziennie dojeżdżające pociągami do pracy czy szkoły. Bo dla konstruktorów rozkładów z PLK umiarkowane znaczenie ma, czy pociąg regionalny pojedzie o 14:55 czy o 15:08. Jedzie „około 15:00”, wniosek rozkładowy został przyjęty, na wykresie wszystko się zmieściło. Ale dla organizatora i przewoźnika te 10 czy 15 minut w jedną czy drugą stronę bądź wydłużony postój gdzieś na trasie to często może być sprawa fundamentalna – mówi Rydzyński.

Dodaje przy tym, że nawet niewielkie przesunięcie danego pociągu powoduje że jego pasażerowie np. nie zdążą do pracy na pełną godzinę. – Poza tym często dzieje się przecież tak, że jeśli zamawia się pociągi tak, że najpierw jedzie pociąg z A-B, a po parunastu minutach z A-B-C to ten pierwszy odciąża ten drugi, mający ze względu na swoją specyfikę trasy bardzo duże obłożenie. I jeśli różnica między tymi pociągami wyniesie nie 15, tylko 30 minut, to cała ta koncepcja się sypie. Kolejnym problemem jest to, że poprzez takie "drobne" zmiany zrywane są skomunikowania na stacjach – tłumaczy Rydzyński.

– I żeby nie było wątpliwości: to nie jest prosta droga do wniosku, że „RegioJet opóźnia pociągi regionalne”. To jest natomiast prosta droga do wniosku, że od lat każdy przewoźnik dokładał swoje pociągi i w efekcie kluczowe odcinki, w wyniku braku inwestycji poprawiających przepustowość, zapchały się. Wejście nowego przewoźnika tylko ten problem pogłębił – mówi Rydzyński.

Kolejowy węzeł gordyjski

– Tutaj niestety mamy węzeł gordyjski, w którym trudno znaleźć złoty środek. Z jednej strony jest priorytet dla pociągów uruchamianych w ramach służby publicznej, z drugiej strony zasady efektywnej konstrukcji rozkłady jazdy, zgodnie z którą najpierw wyprawiane są pociągi szybkie, potem te wolniejsze, a na końcu towarowe. Każdy z tych rodzajów przewozów jest ważny i każdy domaga się lepszego traktowania w rozkładzie – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Majewski zwraca uwagę na to, że jest to efekt wzrostu popularności kolei i rosnącej liczby pasażerów. – W Polsce przez wiele lat nie myśleliśmy w kategoriach braku przepustowości – zakładaliśmy raczej, że klientów i połączeń będzie mniej, a to, czym się trzeba zająć, to podniesienie prędkości i ograniczenie kosztów. Dziś to już nie czasy przejazdu są podstawowym problemem. Nie modernizujemy infrastruktury po to, by bić rekordy prędkości, tylko po to, by zmieścić na torach wszystkich chętnych. I wraz z rozwojem rynku problem braku przepustowości rośnie. Zresztą podobnie jak na drogach, które się zaczęły korkować wiele lat temu – zauważa Majewski.

Rozwiązanie problemu przepustowości nie jest jednak łatwe i w większości przypadków wymaga znacznych inwestycji w infrastrukturę. – To wyzwanie, z którym trzeba się mierzyć przede wszystkim w dużych projektach modernizacyjnych obejmujących główne węzły kolejowe – tak, aby do dyspozycji mieć więcej torów i krawędzi peronowych, bezkolizyjnych wjazdów i wyjazdów, możliwości dynamicznego mijania i wyprzedzania. Bez tego zawsze będziemy mieć problem, że ktoś musi komuś ustępować – tłumaczy Majewski.

– Problem nie wynika z liczby operatorów, ale z liczby pociągów. Zwiększenie liczby pociągów dalekobieżnych przekłada się na wydłużenie czasu jazdy wyprzedzanych przez nie składów regionalnych. Z kolei zmiana priorytetów i układanie rozkład jazdy tak, żeby skrócić czasy przejazdu pociągów regionalnych, oznacza, że wysiłek włożony w przyspieszanie podróży między aglomeracjami stracimy na przejeździe przez obszary aglomeracyjne. Tej łamigłówki nie da się rozwiązać bez zwiększenia przepustowości – kończy Majewski.