Prof. Antoni Rosikoń nie żyje

Poniżej prezentujemy rozmowę przeprowadzoną w czerwcu z prof. Rosikoniem przez Janusza Mincewicza. Całość została opublikowana w ostatnim numerze "Rynku Kolejowego". 

Janusz Mincewicz: 10 czerwca skończy pan 106 lat, ale jest pan w świetnej formie. Ma pan specjalną receptę?  

Antoni Rosikoń: Praca i jeszcze raz praca. Robiłem co mogłem, żeby nie stracić ani jednego dnia na próżno, aby spłacić to, co daje życie. Jestem zawsze zadowolony z tego co jest i chwalę Boga za to, co daje. Jestem człowiekiem spełnionym.

Co pan lubi jeść?

Wyznawałem i wyznaję zasadę, że je się po to żeby żyć, a nie żyje się po to, żeby jeść. Jem wszystko, co lubię, ale… z umiarem.

Jakie leki pan zażywa?

Tylko jedną tabletkę dziennie na prostatę i krople do oczu, bo przed trzema laty miałem operację na kataraktę.

A jak z alkoholem?

Bardzo lubiłem i lubię 16% miód pitny, który obecnie rozcieńczam. Może się pan napije, jak ma pan chęć? Niedawno dostałem  miód od znajomego z  dedykacją „Szlachta i biskupi ten napój pijali i długiego wieku dożywali. Niech i pan ten napój pije i ponad 120 lat w zdrowiu i dobrej kondycji żyje”. Ale trudno mi ocenić, jaki miał on wpływ na moje zdrowie. Myślę, że to geny, bo mój ojciec żył 91 lat, matka prawie 90. Żyje jeszcze moje rodzeństwo – brat i siostra, którzy zbliżają się do dziewięćdziesiątki. Mój syn Andrzej, inżynier budownictwa, który w tym roku skończy 76 lat, ciągle jeszcze pracuje. Ja pracowałem jeszcze, kiedy miałem skończone 100 lat.

Pali pan?

Będąc w gimnazjum wypaliłem 3-4 paczki papierosów, które dali mi koledzy, przekupując mnie nimi, bo chcieli się ze mną uczyć. Ale szybko z nich zrezygnowałem, bo zorientowałem, że palenie to głupota i nie chciałem być niewolnikiem tego nałogu. To samo mówiłem swoim synom, którzy także nie palą.  

Pana ojciec był kolejarzem. Czy zamiłowanie do kolei ma pan po ojcu i dlatego zdecydował się pan na studia na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej?

Ojciec tylko do 1916 r. był kolejarzem, gdy mieszkaliśmy w Grodkowie Siewierskim, gdzie się urodziłem. Później został rolnikiem, po tym gdy jego ojciec przepisał mu rodzinną ziemię w Choroniu koło Poraja w częstochowskim. Ale to, że ojciec był kolejarzem, miało niewielki wpływ na to, że zdecydowałem się na studia na Politechnice Warszawskiej, gdzie było 200 kandydatów na100 miejsc. Jednak zdałem egzaminy wstępne i dostałem się bez problemów, bo już w częstochowskim gimnazjum im. Romualda Traugutta, gdzie zdałem maturę, byłem dobrym, wyróżniającym się uczniem.  

Czy rodziców było stać, by opłacać panu studia w Warszawie?

A skąd! Na studia musiałem zarobić. Przed maturą udzielałem korepetycji, a po jej zdaniu i dostaniu się na politechnikę zaraz  pojechałem na budowę kolei wąskotorowej Klemensów – Wysokie na Lubelszczyźnie, gdzie pracowałem w firmie Wolski-Wiśniewski Inżynierowie. Zarobiłem tam 500 zł i dzięki temu miałem pieniądze na studia. Ponieważ właściciele tej firmy zobaczyli moje zdolności organizacyjne, zaangażowali mnie także w Warszawie przy budowie kolejowej linii średnicowej. Pracowałem przy wyburzaniu budynków wzdłuż Alei Jerozolimskich i zarobiłem kolejne pieniądze na studia. Ponieważ pracowałem, studiując, moje studia trwały 6,5 roku zamiast 5.
 
Czy studiowanie było drogie?

Tak. Szczególnie drogie było utrzymanie. Mieszkanie na kwaterze w Warszawie kosztowało 30 zł miesięcznie, a za jarski, bezmięsny obiad trzeba było zapłacić 40 gr. Tylko na pierwszym roku wynajmowałem mieszkanie z innym studentami. Później już mieszkałem w akademiku, bo sejmik powiatu będzińskiego partycypował w budowie akademika i dzięki temu mógł decydować o tym, kto w nim będzie mieszkał. Zdecydował się na mnie. Byłem z tego bardzo zadowolony, bo akademik był dużo lepszy niż kwatera. Lubiłem międzywojenną Warszawę, która była taka XVIII- i XIX-wieczna. Marszałkowska, która dziś jest szeroką arterią, była wtedy wąską ulicą ze starymi budynkami. W 1926 r. byłem świadkiem zamachu majowego. Widziałem leżące na ulicach zastrzelone konie, które zginęły podczas wkroczenia Piłsudskiego do Warszawy. Jednak marszałka nie udało mi się zobaczyć osobiście. 

Popierał pan Piłsudskiego?

Tak. Marszałek był uczciwym człowiekiem, wiedział, że w kraju źle się dzieje, są sprzeczki i kłótnie, które tak jak teraz szkodzą Polsce. Zrobił dobrze, decydując się na zamach majowy. Szkoda, że się mu nie udało zaprowadzić porządku. Nie  pomogli mu także jego koledzy – legioniści, którzy myśleli tylko o władzy i stanowiskach. Piłsudski był jednym z nielicznych uczciwych polityków Polski międzywojennej. Dziś uważa się go za socjalistę, którym nie był.   

Najlepszy polski premier w pana życiu?

Zaskoczył mnie pan. Muszę chwilę pomyśleć. Zdecydowanie inż. Eugeniusz Kwiatkowski, międzywojenny minister przemysłu i  handlu, późniejszy wicepremier, pomysłodawca i twórca Gdyni, Centralnego Okręgu Przemysłowego oraz kolejowej magistrali węglowej łączącej Śląsk z Wybrzeżem. To był mądry człowiek i wizjoner. Inwestycje te były realizowane w czasach, kiedy prace budowlane były wykonywane siłą ludzkich rąk, a transport furmankami. Pomimo to był duży rozmach i duże tempo robót. To zasługa Kwiatkowskiego, który był świetnym organizatorem. 

Jak wtedy wyglądała  mechanizacja robót?

Proszę sobie wyobrazić, że na początku lat 20. w Zawierciu był zarejestrowany tylko jeden samochód ciężarowy. Ja pierwszy samochód i motocykl zobaczyłem w dniu wybuchu I wojny światowej, kiedy Niemcy przekroczyli polską granicę i weszli do Polski. Mieszkałem wówczas w Grodkowie Siewierskim, niedaleko granicy niemieckiej. A pierwsze koparki parowe widziałem na budowie magistrali węglowej. Były to wielkie maszyny z kotłem parowym. Na budowach w okresie międzywojennym błyszczeli Holendrzy, którzy byli nie tylko świetnymi budowlańcami, ale także mieli bardzo dobrą organizację pracy. W Polsce Holendrzy pojawili się na budowie Kanału Augustowskiego, bo byli wyspecjalizowani w realizacji tego typu obiektów. Później  pracowali na największych polskich budowach. Potrafili sami przygotować budowę, do której Polacy potrzebowali techników i inżynierów. Mieli także wyćwiczone konie, które na hasło kursowały po budowie, przewożąc materiały furmankami same, bez woźnicy. Holendrzy byli dla nas wzorem organizacji pracy.      

Jakie były początki pana kariery zawodowej?

W 1932 r., kiedy trwał wielki kryzys, obroniłem dyplom, uzyskując tytuł inżyniera dróg i mostów. Ciekawostką jest fakt, że po obronie pracy dyplomowej nie mieliśmy tradycyjnego balu, bo prof. Wasiutyński uznał, że w kryzysie nie wypada się bawić, jest to nieprzyzwoite. Poszliśmy więc tylko na herbatę do hotelu Polonia. Było biednie i smutno. Ale prof. Wasiutyński, który był bardzo mądrym i pomysłowym człowiekiem, zaproponował, by każdy z nas opowiedział o sobie, zaczynając od tego, który rozpoczął studia najwcześniej. Okazało się, że jest wśród nas student, który rozpoczął studia w 1907, a więc w tym, w który się urodziłem. Studiował aż 25 lat. Ale wtedy było inne, bardziej liberalne niż dziś podejście kadry naukowej do studiów. Po studiach pojechałem na  staż w Dyrekcji PKP w Katowicach jako referent w dziale nawierzchni. W tym samym roku zdałem egzamin referendarski i zostałem kontrolerem w Oddziale Drogowym w Tarnowskich Górach.