Paprocki: Skradzione marzenia

W grudniu 2011 r. Święty Mikołaj ustami Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej ogłosił, że podróżnym planującym jazdę pociągiem KDP na trasie „Y” należy się rózga, a nie podarek w postaci kosztownej inwestycji. Termin dostarczenia tego podarku zostanie podany do wiadomości publicznej później. Można się domyślać, że będzie to już inny Święty Mikołaj.

Marzenia o KDP prysły. Niektóre komentarze wygłaszane po komunikacie ministra zawierały ogromny ładunek emocjonalny. Oczywiście, ze zrozumieniem należy traktować zawód, jaki spotkał marzycieli. Dziennikarze poszukiwali pilnie ekspertów, którzy skrytykowaliby decyzję rządu. Cel był jasny – trzeba było znaleźć tych, którzy będą głośno bić na alarm. Niestety współczesne media o powszechnym zasięgu zazwyczaj więcej uwagi przywiązują do emocji niż do prezentowania faktów oraz zróżnicowanych opinii.

Bez wątpienia dyskusja, jak kształtować potencjał kolei, musi być prowadzona dalej. Pilnie trzeba podejmować decyzje, w jaki sposób powstrzymać nadal trwający w Polsce proces degradacji tej gałęzi transportu. Widać przecież gołym okiem, że od dziesięcioleci głoszone preferencje dla kolei w europejskim systemie transportowym nie znajdują pokrycia w rzeczywistości. Podczas tej dyskusji warto uwzględniać różnorodne doświadczenia zagraniczne. Na wzmiankę zasługuje m.in. fakt, iż rząd szwajcarski musiał się przyznać do porażki – w 2011 r. w tranzycie przez Alpy przejechało 1,25 mln dużych ciężarówek, tj. o 25% więcej niż planowano. Mimo inwestycji w infrastrukturę kolejową, nakładania najwyższych w Europie opłat za przejazd samochodów ciężarowych, kolej nie przejęła odpowiednio dużej masy ładunków. Wypada zapytać, czy cel polityki transportowej został sformułowany zbyt ambitnie, czy też uczestnicy europejskiego rynku transportowego nie chcą zmienić swych preferencji dotyczących wyboru gałęzi transportu.

Rozwoju przewozu pasażerów koleją dotyczy wiadomość z Niemiec. Na odcinku Monachium – Augsburg w grudniu 2011 r. oddano do eksploatacji zmodernizowaną linię czterotorową. Dwa nowe tory określane są mianem KDP (Hochgeschwindigkeitstrecke). Pociągi mogą na tym odcinku rozwijać prędkość do 230 km/h. W komunikacie prasowym, wydanym po uroczystym otwarciu, zawarta jest informacja, że pociągi mogą pokonywać trasę o długości 61 km w czasie poniżej 30 minut. W rozkładzie pociągów pasażerskich DB podany jest najkrótszy czas przejazdu równy 29 minutom (np. EC 217 odjeżdżający z Augsburga o 9:42 i przyjeżdżający do Monachium o 10:11). Żaden z pociągów jadących w przeciwną stronę nie ma krótszego czasu jazdy niż 30 minut. Znamienne, że wszystkie pociągi ICE przystosowane do jazdy z prędkością powyżej 200 km/h pokonują ten odcinek w czasie powyżej 30 minut, a rekordowo krótki czas dotyczy jazdy pociągu zestawionego z klasycznych wagonów i lokomotywy. Na modernizację i rozbudowę linii poniesiono nakłady inwestycyjne o wartości 700 mln euro, co można przeliczyć na ok. 3 mld zł. Uwzględniając jedynie czynnik czasu – efektem jest zapewnienie prędkości handlowej (zaledwie!) 126,21 km/h. Większe znaczenie ma aspekt przepustowości tego odcinka – dzięki położeniu dwóch dodatkowych torów usunięte zostało wąskie gardło na linii, po której w ciągu doby przejeżdża łącznie do 350 pociągów pasażerskich i towarowych.

Podstawowy problem, który dotyczy kolei, to możliwość rozróżnienia, co jest racjonalnym nakładem inwestycyjnym, a co miałoby charakter kosztownego prezentu. Przedstawianie nad Wisłą wizji na lata 2012-2020 przewidującej rozwój gospodarki i propagowanie scenariusza, że będzie rosnąć konsumpcja w całym społeczeństwie, może być traktowane obecnie jako nieodpowiedzialne fantazjowanie. Z wielu stron, głównie poprzez publiczne media, docierają do nas kolejne informacje, że finanse państwowe, głównie na południu Europy, w części też na zachodzie Europy i w USA, a także w Europie Środkowej, w tym w Polsce, są w opłakanym stanie. Nie można więc liczyć na wzrost wydatków na inwestycje. Jednocześnie upowszechniany jest pogląd, że wyjście z kryzysu finansów publicznych jest możliwe, jeśli utrzymany zostanie wzrost gospodarczy w tych krajach. Czy ktoś widział scenariusz rozwoju gospodarczego bez inwestycji? Takiego scenariusza nie ma. Pozostaje więc „ucieczka do przodu”.

W Polsce potrzebne są inwestycje na kolei. Głównym wyzwaniem jest przygotowanie i zrealizowanie takich przedsięwzięć, które przyniosą najlepsze efekty. Trzeba powiedzieć wyraźnie – efekty mikroekonomiczne. Polacy będą bardziej mobilni – tę tezę łatwo udowodnić, gdyż poziom mobilności w naszym kraju jest nadal relatywnie niski. Polacy będą jeździć koleją – tę tezę będzie dużo trudniej udowodnić. Warunkiem jest podwyższenie atrakcyjności kolei. Istnieje kilka cech, które determinują atrakcyjność usługi przewozowej. Czas podróży jest jedną z nich, ale nie jedyną i nie najważniejszą. W odniesieniu do usług, tak samo jak przy zakupie towarów, obowiązuje żelazna zasada – preferowane są dobra tańsze. Cena biletu kolejowego nie może być odstraszająca. Dlatego też w programie modernizacji sieci kolejowej oraz modernizacji taboru powinny być preferowane rozwiązania o najkorzystniejszej relacji „nakłady do efektów”. Celowo nie używam w tym miejscu określenia „najtańsze rozwiązania”, bowiem bezwzględny poziom nakładów nie jest właściwym kryterium wyboru.

Kolej nie będzie się rozwijać w Europie bez wsparcia z publicznych funduszy. Nadeszła era ograniczania wydatków z budżetów państwowych, w kolejnym wieloletnim budżecie UE można się także spodziewać ograniczenia funduszy na rozwój infrastruktury. W tych warunkach szczególną rolę muszą odegrać ekonomiści, którzy przeprowadzą weryfikację różnych wariantów rozwiązań technicznych. To jest ogromne wyzwanie, przeciwstawić się presji zwolenników „rozwiązań na miarę XXI w.”. Po minionym stuleciu, w którym zachodnim kapitalistom przyszło stawić czoła wschodnim komunistom i sięgnięto 50 lat temu po permanentne zadłużanie państwa jako narzędzie budowy dobrobytu społecznego, mamy kolejny wiek, w którym wracamy do epoki bezpardonowej walki na rynku, takiej walki, jaka była prowadzona w XIX w., w okresie budowania wielkiej kolei żelaznej. Konieczne jest więc przypomnienie, że kolej popularna, to kolej dostępna ekonomicznie dla całego społeczeństwa. Preferuję marzenia o kolei, z której na co dzień korzystają pasażerowie podróżujący pociągami osiągającymi prędkość handlową trochę powyżej (a na niektórych liniach nawet trochę poniżej) 100 km/h, od marzeń o KDP dla nielicznej grupki wybrańców.

Więcej w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy" 02/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.