Dziesięć lat członkostwa Polski w Unii Europejskiej i siódma rocznica przystąpienia do układu z Schengen to dobry moment, by pokrótce podsumować zmiany w przygranicznym i międzynarodowym transporcie kolejowym. Powodów do świętowania jubileuszu Polski w zjednoczonej Europie zdecydowanie trzeba jednak szukać w innych dziedzinach życia.
Zbliżający się koniec tego roku jeszcze bardziej niż zwykle skłania do refleksji o stanie kolejowych połączeń przygranicznych. Do rokrocznych grudniowych rozczarowań kolejnymi rozkładami jazdy, w których próżno szukać głębszych zmian w tym zakresie, można się bowiem przyzwyczaić, ale tym razem wymianie kalendarzy towarzyszyć będzie istotny dla stosunku państwa do swoich granic symbol. 2014 był bowiem dziesiątym pełnym rokiem polskiego członkostwa w strukturach europejskich, a miniona dekada dla kolei mogącej łączyć bliższe niż kiedykolwiek wcześniej regiony była dla kolei tak nieudana, że nie napawa do świętowania pięknego jubileuszu.
Poruszanie się po niemal całym polskim pasie granicznym nie było tak proste, jak w ostatnim dziesięcioleciu, co najmniej od czasu wprowadzenia powszechnego obowiązku posiadania dokumentu tożsamości. W 2004 zwyczajnie zniknęły niemal wszystkie formalności – wystarczyło po prostu pokazać dowód osobisty pogranicznikowi, a od siedmiu lat granica zwyczajnie nie jest pilnowana. To tak fundamentalna zmiana, że doczekaliśmy już pokolenia, dla którego możliwość wybrania dowolnej drogi bez zwracania uwagi na lokalizację posterunków straży granicznej jest oczywistością, podczas gdy większość społeczeństwa doskonale pamięta czasy, gdy niemal nikt nie trzymał w szufladzie paszportu – i to nie dlatego, że nie był on potrzebny do zagranicznego wyjazdu.
Tymczasem gdyby próbować sądzić o możliwości przekraczania granic na podstawie kolejowego rozkładu jazdy, można by dojść do wniosku, że prawne bariery właśnie zostały szaleńczo spiętrzone. Tak, to prawda – w tej dziesięciolatce ruszyły dwa nieczynne od wojny przejścia w Szklarskiej Porębie i Lubawce, ale na tej samej granicy z Czechami w tym samym czasie pociągi zniknęły z kilku innych szlaków. Na miesiąc przed wstąpieniem do UE zamknięto ruch na przejściu w Mieroszowie, potem w Cieszynie i Chałupkach, w międzyczasie pociągi o charakterze przygranicznym przestały wyjeżdżać za Zebrzydowice, a pospieszne wykreślono z rozkładu linii przez Międzylesie. Choć czeskie pociągi wciąż wjeżdżają do Głuchołaz, nie utrzymuje się już ruchu na łączniku do Nysy, więc praktycznego połączenia z polską siecią kolejową także w tym przypadku nie ma. Bezpośrednie pociągi do Pragi straciły takie ośrodki jak 700-tysięczna Łódź czy nawet leżący blisko granicy 600-tysięczny Wrocław (!), a połączenia do Czech w ogóle – choćby Cieszyn, Wodzisław, Opole.
Więcej, w tym o połączeniach na północy kraju, na portalu Transport-pubiczny.pl
Zapisz się do newslettera:
