Nowakowski: Modułowe podwozie to sposób na elastyczność

Przed tygodniem DB Cargo Polska zaprezentowało prototyp innowacyjnego wagonu towarowego, z modułową konstrukcją ramy i wymiennymi pudłami. O nowym wagonie jako pierwsi mogli usłyszeć kilka tygodni temu uczestnicy Europejskiego Forum Taborowego, organizowanego przez TOR Konferencje. Opowiadał o nim członek zarządu DB Cargo Polska SA Robert Nowakowski podczas debaty na temat innowacji na kolei.

Jak przekonywał Nowakowski, w procesie wprowadzania innowacji jest miejsce dla właściciela lub użytkownika taboru. Można wyróżnić tu trzy główne modele. W pierwszym z nich przewoźnik potrafi sam zrealizować projekt od opracowania po wdrożenie, drugi polega na współpracy z producentem, a w trzecim producent działa zupełnie sam. Wszystkie funkcjonują dziś na rynku, choć w różnej skali. – My jesteśmy na tyle dużą firmą, że stać nas na wariant pierwszy. Przykład takiego projektu to nasz towarowy wagon modułowy – stwierdził.

Rynek zmienia się szybciej, niż park taborowy

Genezą opracowania wagonu o modułowym podwoziu były doświadczenia historyczne. – Żywotność jednostek towarowych to na ogół kilkadziesiąt lat, a zmiany na rynku zachodzą bardzo dynamicznie. Często okazuje się, że dany przewoźnik zostaje z nadwyżką określonego typu wagonów, których nie da się dostosować do nowych potrzeb. Stąd prace nad konstrukcją modułową, w której dwa stałe moduły podwózkowe stanowią bazę do połączenia belką, przykręcaną śrubami. Wymieniając ją, wagon można wydłużać i skracać – opisał nowe rozwiązanie Nowakowski. Tak zaprojektowane podwozie może być wykorzystane np. do przewozu kontenerów, ale można też montować na nim inne nadwozia, takie jak węglarki, pudła samowyładowcze czy konstrukcje z przesuwnymi ścianami.

– Z satysfakcją i dumą mogę powiedzieć, że wagony zostały zbudowane w naszym zakładzie w Rybniku. Był to bardzo trudny projekt, ale podołaliśmy mu – stwierdził przedstawiciel DB Cargo. Wagony zostały przekazane do jednostki badawczej w Niemczech. Trwa oczekiwanie na wyniki ich testów. Jeśli uda się uzyskać homologację, DB Cargo liczy na możliwość bardziej elastycznego, niż dotąd, kształtowania floty.

Nowe pojazdy czy wymiana silników?

Zmiany w taborze DB Cargo, choć już nie tak rewolucyjne, obejmują także lokomotywy. Etap wymiany najstarszych elektrowozów został już prawie zakończony – wycofanie trzech ostatnich 3E (ET21) to kwestia kilku lat. We flocie przewoźnika są obecnie 23 Vectrony produkcji Siemensa. DB Cargo inwestuje w lokomotywy wielosystemowe, przeznaczone głównie do przewozów intermodalnych w korytarzach. – Celem jest zapewnienie klientowi jak najkrótszego czasu dostarczenia ładunku. Część maszynistów ma uprawnienia do prowadzenia pociągów w Niemczech. Czas postoju na stacjach granicznych skrócił się do 30 minut – zaznaczył Nowakowski.

Gorzej przedstawia się sytuacja w przypadku lokomotyw spalinowych. – Wiek sam w sobie nie jest ich wadą, gorzej z dostępnością części i spełnianiem norm ochrony środowiska. Mamy trzy możliwe ścieżki odnowy: wymiana silników na nowsze i lepsze, zakup nowych lokomotyw hybrydowych lub z ogniwami wodorowymi. W tym ostatnim rozwiązaniu wszyscy dostrzegają duży potencjał, ale rewolucyjnej zmiany jeszcze nie ma. Staramy się różnicować działania, by osiągnąć jak najlepsze parametry ekonomiczne i ekologiczne – opisał sytuację członek zarządu DB Cargo.