NIK publikuje raport dotyczący bezpieczeństwa na kolei

Raport NIK-u odpowiedzieć miał na pytanie, jak podmioty odpowiedzialne za bezpieczeństwo przewozów kolejowych wykonują swoje zadania oraz miała pozwolić na ustalenie barier prawnych, finansowych i organizacyjnych utrudniających funkcjonowanie systemu bezpieczeństwa na kolei. Kontrolą objęto PKP PLK, PKP SA, 23 przewoźników pasażerskich i towarowych, a także SOK i UTK.

NIK zauważa, że w ostatnich kilkudziesięciu miesiącach spadła liczba ofiar wypadków komunikacyjnych na kolei (w tym zdarzeń na przejazdach kolejowo-drogowych). Poprawiło się też bezpieczeństwo w pociągach. Z drugiej strony w 2016 r. wzrosła liczba wypadków kolejowych takich jak: najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy (lub odwrotnie) na przejazdach kolejowo-drogowych kat. D (o prawie 18 proc.), zdarzeń związanych z ruchem pojazdu kolejowego (o 66 proc), przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu lub uchylenie zamknięcia i przełożenie zwrotnicy pod pojazdem kolejowym (o 73 proc.). Bardzo niepokojący jest wzrost liczby incydentów w ostatnich latach – z 505 w 2015 r. do 837 w 2016 r.

– Chodzi o zdarzenia, które nie niosły za sobą skutków w postaci zabitych, ciężko rannych, czy znacznych szkód materialnych, ale stwarzały zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego – wyjaśnia NIK. O takich wypadkach tylko z ostatnich dni piszemy tutaj.

Infrastruktura

NIK zauważa, że w latach 2016-2017 PKP PLK zarządzała ok. 18,4 tys. km czynnych linii kolejowych, stanowiących 96 proc. ogółem eksploatowanych linii. Pomimo systematycznej poprawy stanu techniczno-eksploatacyjnego infrastruktury zarządzanej przez PLK. W 2016 roku 55,1% linii kolejowych zarządzanych przez PLK była w stanie dobrym, 29,3% oceniono jako „linie o obniżonych parametrach”, a 15,6% opisano jako „linie kolejowe o znacznie obniżonych parametrach”. Istotna uwaga NIK dotyczy tego, że PKP PLK wykorzystuje w procesie przewozowym tory w złym stanie technicznym oraz nie poddaje ich w pierwszej kolejności modernizacji lub nie wyłącza tych torów z eksploatacji.

– Stwarza to zagrożenie dla bezpieczeństwa przewozów, z uwagi na możliwość wystąpienia uszkodzeń i awarii pojazdów kolejowych, które grożą wykolejeniem się pociągów, pomimo wprowadzania na liniach kolejowych ograniczeń maksymalnej prędkości i tym podobnych zabezpieczeń – komentuje Izba. Warto jednak zaznaczyć, że obecnie trwa gigantyczny projekt inwestycyjny PKP PLK i dane te są już w części nieaktualne.

Podkreślić należy to, że UTK wykonał na zlecenie NIK kontrolę w 23 Zakładach Linii Kolejowych. Wykazały one szereg nieprawidłowości obniżających poziom bezpieczeństwa przewozów kolejowych.

– Związane one były m.in. z nierzetelnym wypełnianiem przez PLK zadań w zakresie utrzymania we właściwym stanie technicznym: nawierzchni kolejowej i podtorza – w 18 jednostkach kontrolowanych (tj. 78 proc.), urządzeń detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego – w 7 jednostkach kontrolowanych (tj. 30 proc.), urządzeń sterowania ruchem kolejowym – w 15 jednostkach kontrolowanych (tj. 65 proc.), sieci trakcyjnej i jej konstrukcji wsporczych – w 7 jednostkach kontrolowanych (tj. 30 proc.) – informuje NIK i dodaje, że prezes Urzędu Transportu Kolejowego podjął stosowne działania w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.

NIK źle ocenia zaawansowanie prac nad wprowadzeniem ERTMS/ETCS w Polsce, co opisywaliśmy już w odrębnym artykule. Źle oceniono sprywatyzowanie PKP Energetyki (”doszło do osłabienia integralności zarządzanej przez PKP PLK S.A. infrastruktury”).

Tabor PKP Cargo w większości stoi, niewiele lepiej w PKP Intercity

Pomimo wielu zakupów nowego taboru poczynionego głównie przez samorządy i PKP Intercity, barierę dla poprawy bezpieczeństwa przewozów stanowi również zaawansowany wiek pociągów.

– Średni wiek taboru kolejowego przekracza 25 lat i ma istotny wpływ na wysoką liczbę usterek oraz awarii pojazdów kolejowych, wyeksploatowanych pomimo przeprowadzanych napraw. Średni wiek wagonów pasażerskich to 26 lat, towarowych – 27, a lokomotyw – 32 lata. NIK zwraca uwagę, że duża liczba nieczynnych i nieposiadających świadectwa bezpieczeństwa pojazdów kolejowych zajmuje niepotrzebnie tory i ogranicza możliwości wykorzystywania ich do prac manewrowych. W tym kontekście wymienia się PKP Intercity, gdzie prawie 1/3 taboru wagonowego (ok. 920 z 2 831) stanowiły pojazdy nieczynne, a liczba usterek wykazana w dokumentacji ich utrzymania w 2016 r. wyniosła ponad 4 350.

– Z kolei tylko 53 proc. lokomotyw eksploatowanych przez PKP Cargo, czyli wiodącego przewoźnika towarowego w Polsce, posiadało ważne świadectwo sprawności (pozostałe lokomotywy oczekiwały na naprawy główne lub okresowe). Ponadto duża różnorodność typów i serii wagonów oraz jednostek napędnych posiadanych przez przewoźników utrudniała specjalizację i unifikację procesu ich utrzymania – ocenia NIK.

Izba dodaje, że problemy z utrzymanie sprawności są nie tylko u tych dwóch przewoźników. Wyniki kontroli z 2017 r. u 23 przewoźników kolejowych wykazały nieprawidłowości, m.in. w zakresie nierzetelnego utrzymania pojazdów kolejowych w 10 jednostkach kontrolowanych (43 proc.), niewłaściwego oznakowania pojazdów kolejowych w 11 jednostkach (48 proc.) i nierzetelnego prowadzenia dokumentacji dotyczącej eksploatacji pojazdów kolejowych w 11 jednostkach kontrolowanych ( 48 proc.).

Dworce nie objęte systemem zarządzania bezpieczeństwem na kolei

NIK zauważa, że dworce kolejowe, które obsługują ok. 300 milionów pasażerów rocznie, nie zostały zaliczone w ustawie o transporcie kolejowym do elementów infrastruktury kolejowej. Tym samym nie są objęte systemami zarządzania bezpieczeństwem na kolei (SMS), do których tworzenia zobowiązani zostali w tej ustawie zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi.

Z przeprowadzonych w 2017 r. kontroli przez Państwową Straż Pożarną (na zlecenie NIK) wynika, że na 175 z 238 badanych dworcach (74 proc.) wykryto szereg nieprawidłowości dotyczących nieprzestrzegania przepisów przeciwpożarowych oraz występowania innych zagrożeń. Padają też mocniejsze słowa.

– Część dworców nie jest przygotowana do prowadzenia działań ratunkowych oraz ewakuacji pasażerów i osób postronnych w przypadku wystąpienia pożaru lub innych zagrożeń, w tym o charakterze terrorystycznym. Państwowa Straż Pożarna podjęła działania w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości – pisze NIK.

NIK dobrze ocenia pracę Urzędu Transportu Kolejowego

Ustalenia kontroli wykazały ponadto, że Prezes Urzędu Transportu Kolejowego sprawował rzetelny nadzór nad podmiotami, których działalność ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i bezpieczeństwo eksploatacji kolei, w tym m.in. nad wykonywaniem zadań mających na celu: utrzymanie linii kolejowych i pojazdów kolejowych we właściwym stanie technicznym, zapewnienie bezpieczeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych, czy prawidłowe funkcjonowanie ośrodków szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów.

Wnioski z raportu

• Stan bezpieczeństwa przewozów kolejowych w naszym kraju nie jest w pełni zadawalający, pomimo wypełniania zadań przez podmioty odpowiedzialne za jego bezpieczeństwo – ocenia NIK i opracowuje zalecenia z kontroli, które przytaczamy w całości;
• Zobowiązanie PKP PLK do opracowania i wdrożenia, jako zadania priorytetowego, programu napraw i modernizacji linii kolejowych w złym stanie technicznym;
• Podjęcie działań mających na celu uzyskanie statusu zarządcy infrastruktury i autoryzacji bezpieczeństwa przez PKP Energetyka. W przypadku braku możliwości uzyskania przez tę spółkę autoryzacji bezpieczeństwa, podjęcie prac w zakresie zapewnienia pełnej integralności państwowej infrastruktury kolejowej;
• Podjęcie działań mających na celu zapewnienie środków pomocowych na modernizację taboru kolejowego w perspektywie UE 2021-2027, a w przypadku braku możliwości pełnego wykorzystania funduszy przeznaczonych na inwestycje infrastrukturalne w perspektywie UE 2014-2020, przesunięcie na ten cel odpowiedniej wielkości środków finansowych;
• Podjęcie działań mających na celu rozwiązanie przez przewoźników problemu nieczynnych pojazdów kolejowych, które na skutek złego stanu technicznego utraciły zdolność do dalszej eksploatacji;
• Podjęcie działań mających na celu wprowadzenie ustawowych uregulowań nakładających na przewoźników pasażerskich obowiązki dotyczące wyposażania pociągów w defibrylatory i systemy monitoringu bezpieczeństwa pasażerów w wagonach oraz szkolenia pracowników drużyn konduktorskich w zakresie udzielania pierwszej pomocy w sytuacjach zagrażających życiu podróżnych;
• Podjęcie działań mających na celu umożliwienie zaliczenie dworców kolejowych do elementów infrastruktury kolejowej i nakładających na ich zarządców obowiązki dotyczące opracowania i wdrożenia systemów zarządzania bezpieczeństwem (SMS) – przynajmniej w obiektach obsługujących dużą liczbę pasażerów, wyposażania dworców w defibrylatory, systemy monitoringu oraz szkolenia pracowników obsługi i ochrony w zakresie udzielania pierwszej pomocy;
• Podjęcie prac mających na celu formalne uregulowanie obowiązków związanych z utrzymaniem wagonów pasażerskich w sposób analogiczny, jak systemów utrzymania wagonów towarowych (MMS);
• Zobowiązanie PKP PLK do podjęcia działań związanych z wyposażaniem peronów w urządzenia wspomagające wsiadanie i wysiadanie z wagonów przez osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej zdolności poruszania, do czasu przyjęcia krajowego programu wdrażania TSI PRM na zarządzanych liniach kolejowych;
• Wdrożenie prac legislacyjnych mających na celu wyeliminowanie niepoprawnego brzmienia przepisu art. 59 ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym.