Massel: Rozbudujmy polską infrastrukturę doświadczalną. Nie tylko tor w Żmigrodzie

Czy Tor Doświadczalny jest obecnie – w Pana ocenie – dobrze dostosowany do wymagań Inicjatywy Shift2Rail w zakresie przepustowości, pełnego przekroju możliwości badawczych, testowania i walidacji prototypów oraz dostępności informacji i wiedzy o możliwościach wykonywania badań?

Shift2Rail była pierwszą europejską inicjatywą i pierwszym partnerstwem publiczno-prywatnym w sektorze kolejowym, powołanym w ramach programu Horyzont 2020. Warto dodać, że formuła takiego partnerstwa jest kontynuowana obecnie w ramach Europe’s Rail. W ramach inicjatywy Shift2Rail przeanalizowano funkcjonowanie europejskich ośrodków, zajmujących się badaniami i innowacjami w kolejnictwie i określone zostały najważniejsze potrzeby w zakresie badań i innowacji na rzecz kolei europejskich.

W pierwszej kolejności zwrócono uwagę na zwiększenie zdolności do wykonywania badań. Wykorzystanie stanowisk w istniejących ośrodkach jest duże, co powoduje konieczność oczekiwania lub zamówienia badań w innej, niekiedy odległej lokalizacji. Ponadto ważne jest zwiększenie możliwości badawczych: istniejące ośrodki są często ściśle wyspecjalizowane, podczas gdy istnieje potrzeba holistycznego podejścia do badań i wykonywania ich w jednym miejscu. Dla przemysłu niezwykle ważne jest przyspieszenie wprowadzenia wyników programów badawczych i innowacyjnych na rynek poprzez testowanie i walidację prototypów. Wreszcie Shift2Rail wskazała na potrzebę zapewnienia informacji o zdolnościach do wykonywania badań w poszczególnych ośrodkach i o ich możliwościach badawczych.

Tor Doświadczalny Instytutu Kolejnictwa, zlokalizowany koło Żmigrodu w województwie dolnośląskim, jest jednym z nielicznych w Europie obiektów pozwalających na wykonywanie badań taboru kolejowego oraz elementów infrastruktury kolejowej w warunkach rzeczywistych. Pozwala to zastąpić prowadzenie takich badań na eksploatowanych liniach kolejowych, a przez to uniknąć zakłóceń w ruchu pociągów czy wręcz czasowego wyłączania z eksploatacji. Z perspektywy 30 lat użytkowania okręgu można stwierdzić, jak racjonalna i dalekowzroczna była decyzja o jego budowie, podjęta w trudnych dla gospodarki latach osiemdziesiątych XX wieku.

Czy Tor Doświadczalny jest obecnie dostosowany do badań typów pojazdów, które nie były dotychczas eksploatowane w Polsce, a mają pojawić się na polskiej sieci w najbliższych latach (zwłaszcza EZT o prędkości maksymalnej 300 km/h i większej – ale też np. pojazdów szynowych wodorowych czy autonomicznych)?

Możliwości infrastruktury badawczej Instytutu Kolejnictwa pozwalają obecnie na prowadzenie badań taboru przy prędkości maksymalnej do 120-160 km/h i przy zasilaniu w systemie 3 kV prądu stałego. Nie jest natomiast możliwe badanie pojazdów zasilanych prądem przemiennym. Niezbędne jest więc rozszerzenie możliwości badań na Torze Doświadczalnym i rozbudowa infrastruktury badawczej.

Ograniczenie prędkości wynika z promieni łuków, a także długości odcinków prostych. Nie ma też możliwości badań taboru w trybie autonomicznym. Możliwe są natomiast badania taboru o napędzie spalinowym, bateryjnym, a także wodorowym.

Czy byłoby celowe rozszerzenie zakresu działalności Instytutu o przeprowadzanie badań i testów pojazdów szynowych komunikacji miejskiej (metro, tramwaje)?

Rynek taboru tramwajowego oraz taboru metra jest bez wątpienia perspektywiczny. Wyposażenie Toru Doświadczalnego w zasilanie w systemie np. 750 V prądu stałego z trzeciej szyny zwiększyłoby możliwości badań.

Biorąc pod uwagę powyższe punkty – w jaki sposób, według Pana, powinna w najbliższym czasie zostać rozbudowana lub zmodernizowana infrastruktura Toru Doświadczalnego?

Idealne rozwiązanie Europejskiego Ośrodka Badań i Innowacji w Kolejnictwie (European Railway R&I Testing Facility) zakłada następujące jego cechy: dogodne położenie geograficzne i odpowiednie warunki klimatyczne, połączenie z Transeuropejską Siecią Transportową (TEN-T), bycie częścią europejskiej sieci ośrodków badawczych, zdolność do wykonywania kompleksowych scenariuszy (przypadków) badań, przeprowadzanych w jednym miejscu (one-stop approach) i możliwość wykonywania badań przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. To również zdolność do przeprowadzania badań ciężkich i długich pociągów (do 1500 m), zdolność do przeprowadzania badań przy dużych prędkościach jazdy, dostępność rożnych systemów zasilania elektroenergetycznego, dostępność pojazdów testowych, pociągów i infrastruktury badawczej, a także dostępność urządzeń ERTMS wszystkich poziomów w celu wykonywania badań interoperacyjności, w tym ATO (automatyczne prowadzenie pociągu). To wreszcie istnienie stanowisk laboratoryjnych oraz warsztatów, możliwość wykonywania symulacji numerycznych (testowania wirtualnego), kompleksowość w zakresie usług, urządzeń do przygotowania badań i ich oceny, dostępność wystarczającej liczby ekspertów, doświadczenie w wykonywaniu badań i zdolność do przeprowadzania oceny zgodności w akredytowanym laboratorium.

Oczywiście równoczesne spełnienie wszystkich powyższych oczekiwań nie jest możliwe. W mojej opinii infrastruktura Toru Doświadczalnego w Żmigrodzie wymaga w pierwszej kolejności doposażenia w kilku obszarach. Pierwszy z nich to zasilanie elektroenergetyczne, które powinno się rozbudować o system 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 1,5 kV prądu stałego oraz 750 V prądu stałego. W zakresie sterowania ruchem konieczna jest zabudowa infrastruktury przytorowej systemu ETCS poziomu 2, a w zakresie transmisji danych – zabudowa urządzeń systemu GSM-R, a także FRMCS. Należy ponadto rozbudować zaplecze laboratoryjne, budując halę dla pojazdów szynowych z infrastrukturą umożliwiającą przygotowanie pojazdów do badań.

Na jakim etapie są zabiegi o te inwestycje lub ich przygotowywanie? Z jakich środków mogą one być finansowane?

Instytut Kolejnictwa, jako stosunkowo nieduży podmiot, nie jest w stanie samodzielnie sfinansować niezbędnych inwestycji. Dlatego wielokrotnie korzystaliśmy ze środków pochodzących z Regionalnego Programu Operacyjnego województwa Mazowieckiego na finansowanie głównie aparatury naukowo-badawczej dla naszych laboratoriów. Pozyskaliśmy też liczne projekty finansowane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Są to jednak środki niewystarczające na modernizację toru doświadczalnego. Aby zrealizować wszystkie zamierzenia inwestycyjne, potrzeba ok. 200 mln zł.

Stąd starania o zapewnienie finansowania ze środków takich dużych podmiotów państwowych, jak PKP PLK oraz CPK – a także o pozyskanie środków publicznych w formie dotacji celowej, na przykład z Funduszu Kolejowego. Warto wspomnieć, że w pierwszej wersji ustawy o finansowaniu CPK były zarezerwowane środki na modernizację toru doświadczalnego, ale niestety różne uwarunkowania, głównie prawne, w tym – konieczność notyfikacji UE, nie pozwoliły na ich wykorzystanie.

Jakie niewykorzystane lub słabo wykorzystane linie w Polsce mogłyby – Pana zdaniem – pełnić rolę odcinków testowych, o których również wspomniano przed kilku laty w dokumentach Shift2Rail?

We wspomnianych wcześniej analizach wykonanych w ramach inicjatywy Shift2Rail wskazano na bardzo duże możliwości związane z włączeniem niewykorzystywanych, słabo wykorzystywanych bądź niedokończonych linii kolejowych. Przykłady niewykorzystanych lub słabo wykorzystanych linii kolejowych służących badaniom taboru kolejowego można wskazać w Wielkiej Brytanii (tor Old Dalby), we Francji (tor na linii konwencjonalnej Paryż – Nancy) oraz Hiszpanii. Na terenie Polski istnieje możliwość wykorzystania na potrzeby badań linii kolejowych o dogodnym układzie geometrycznym z wolnym torowiskiem po zdemontowanym drugim torze, na przykład na linii 275 między Miłkowicami a Żaganiem.

Jakie inwestycje byłyby konieczne na tych liniach?

Zakres inwestycji powinien obejmować budowę toru do dużych prędkości jazdy (250 km/h lub więcej) z układem torów bocznych na jego końcach, zasilanie elektroenergetyczne (wielonapięciowe) wraz z siecią trakcyjną, systemy sterowania ruchem i telekomunikacyjne.

Jakie korzyści odniosłaby polska branża kolejowa i cała gospodarka z realizacji opisanego programu rozwoju infrastruktury testowej?

Działania związane z rozbudową infrastruktury badawczej Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie są warunkiem koniecznym realizacji wszystkich przedsięwzięć dotyczących rozwoju transportu kolejowego w Polsce. Do tych przedsięwzięć należą w szczególności planowane inwestycje infrastrukturalne wchodzące w skład komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego, a także związane z nimi programy taborowe. Zwiększenie możliwości badawczych będzie służyło także rozwojowi polskiego przemysłu produkującego tabor i elementy infrastruktury i przyczyni się do poprawy jego pozycji konkurencyjnej na rynku europejskim.

Korzystanie z torów doświadczalnych daje możliwość doskonalenia produktów a także sprawnego ich dopuszczenia do eksploatacji. Tor Doświadczalny pozwala także na testowanie wszelkich nowych rozwiązań, doskonalenie procedur i szkolenie personelu.