Nie ma hali peronowej, choć ją projektowano. Jest za to wiadukt, po którym nigdy nie przejechał żaden pociąg. Są też wciąż żywe dyskusje o konieczności lub nieuchronności wyburzenia secesyjnego zabytku z początku XX wieku. To krótkie podsumowanie budowy dworca, który miał być symbolem nowych czasów – budowy, którą najzwyczajniej porzucono.
Nie sposób zrozumieć niepewności, z jaką zdarza się mówić łodzianom o trwającej budowie podziemnego Dworca Fabrycznego, bez zagłębienia się w perypetie towarzyszące podobnej inwestycji sprzed lat – przebudowie Łodzi Kaliskiej wraz z okalającym dworzec węzłem drogowym. Bardzo śmiały projekt z biegiem czasu coraz bardziej się kurczył, a ciągnące się przez dwie dekady prace kilkukrotnie przerywano, by przerwać je raz jeszcze i nigdy nie dokończyć nawet najbardziej skromnego z planów.
Pierwotny projekt nowej Kaliskiej szkicowany był z podobną odwagą do tej, która towarzyszyła autorom przebudowy Fabrycznej. Stary, pochodzący z 1903 roku dworzec był zbyt mały do obsługi olbrzymiego ruchu drugiej połowy lat 70. Dodatkowo secesyjny budynek, choć piękny, wymagał pilnego remontu lub wyburzenia. Warszawski Kolprojekt przygotowuje więc plan zastąpienia carskiego gmachu nowym – gigantycznym dworcem z przyległą do niego halą peronową. Projekt okazał się jednak zbyt drogi, więc do starego gmachu przyklejano kolejne przybudówki i myślano nad tańszą koncepcją.
W 1987 roku rozpoczęła się ślimacząca się przez osiem lat budowa nowego dworca według projektu, który w porównaniu do pierwotnej wizji należy ocenić jako nadzwyczaj skromny. W zasadzie zupełnie pominięto architekturę peronową – zarówno tę małą, nigdy nie ustawiono wszystkich planowanych zegarów i klapek prezentujących odjazdy, a do siedzenia służą głównie nieliczne ławki z plastikowymi siedziskami, jak i tę dużą. Podczas gdy z nowego dworca zaczęły odpadać pierwsze ceramiczne płytki (odpadały tak szybko, że w pięć lat po zakończeniu budowy kolej zastąpiła je całkowicie tynkiem), ówczesne PKP i miasto powróciły do porzuconych jeszcze w latach 80. wiaduktów. Wreszcie stanęła wschodnia przeprawa nad al. Bandurskiego, która miała pozwolić na pełne wykorzystanie układu torowego stacji. W 1998 roku fundusze jednak ponownie się skończyły i... budowę znów przerwano, by nigdy do niej nie powrócić.
Więcej na portalu Transport-publiczny.pl
Zapisz
się do newslettera:
