Loconi: Transport intermodalny wreszcie konkurencyjny

Paweł Wrabec: Z prognoz wynika, że do 2020 roku wielkość przeładunków kontenerowych zwiększy się ponad 3-krotnie, do 7 mln TEU rocznie. Tymczasem, dominującym środkiem transportu dla rozwożonych po kraju ładunków są samochody ciężarowe, które korkują i dewastują drogi. Transport intermodalny w Polsce wciąż raczkuje, ma zaledwie 3,7 proc. rynku. Czy ta dysproporcja nie budzi Pani niepokoju?

Lidia Dziewierska: Kontenerów przybywa w tempie 20 proc. rocznie – najważniejsze porty terminalowe DCT w Gdańsku, BCT i GCT w Gdyni mocno inwestują w swoją infrastrukturę, łącznie prowadząc inwestycje o łącznej wartości ponad 1,4 miliarda złotych. Ze względu na wzajemne położenie tych portów istnieje obawa powstania wąskiego gardła na liniach kolejowych przebiegających przez Trójmiasto, priorytetem dla nich będzie ruch pasażerski. Z analiz ZDG TOR wynika, że optymalnym rozwiązaniem jest remont linii 201, stanowiącej część magistrali węglowej. Dlatego Rada Interesariuszy Portu Gdynia lobbuje za tym, by starą węglową magistralę uznać za część międzynarodowego korytarza Bałtyk-Adriatyk, co przyspieszyłoby jej modernizację. To jedyne zagrożenie jakie widzę. Jeśli zostanie zażegnane, nastąpi taki moment, że liczba kontenerów przewożonych drogami zacznie się zmniejszać, gdyż przesądzi o tym rachunek ekonomiczny.

Tak, ale ten przemawia na korzyść przewoźników drogowych

Już nie w przewozach powyżej 300 km. Dla operatorów intermodalnych przełom nastąpił w 2011 roku, gdy w transporcie drogowym wprowadzono e-myto. Wielkie znaczenie miało też zaostrzenie przepisów dotyczących dopuszczalnych limitów obciążenia na drogach. Transport intermodalny stanowi obecnie jedyną legalną możliwość transportu ciężkich kontenerów. Dzięki niemu klient może przewieźć do 4 ton więcej towaru w jednym kontenerze.

A o ile tańszy jest transport intermodalny od kołowego?

Trudno odpowiedzieć jednoznacznie na tak postawione pytanie, ponieważ to zależy od wielu czynników takich jak chociażby odległość od portu. Generalnie na odcinkach krótszych niż 300 km oferta przewoźnika drogowego będzie korzystniejsza. Gdy do pokonania jest dłuższa trasa, transport masowy jakim jest intermodal, będzie zawsze korzystniej wypadał, a nadawca kontenera może zaoszczędzić nawet 1000 zł na kontenerze, oczywiście po spełnieniu pewnych parametrów.

Jednak do tej pory intermodal napotykał poważne bariery. Firmy narzekały, że w praktyce tego typu usługi są mało dostępne. Operatorzy otwarci są tylko na duże zlecenia, a na jego realizację trzeba długo czekać. Stan kolejowej infrastruktury sprawia, że kontenery jadą bardzo długo. Czy udało się przezwyciężyć te bariery?

Nasz model biznesowy pozwolił w większości znaleźć sposób obejścia tych barier. Doszliśmy do wniosku, że kluczową dla nas sprawą jest wykorzystanie efektu skali. W tym celu postanowiliśmy uruchomić regularne połączenia portów z wybranymi wysokouprzemysłowionymi regionami kraju. Skierowaliśmy naszą ofertę nie do końcowych klientów lecz ich przedstawicieli, czyli firm spedycyjnych. Działamy niczym linia lotnicza oferując miejscówki na kontenery w wynajętych przez nas pociągach. Jeżdżą według rozkładów dzięki czemu nasi klienci mogą dostawę ładunku dokładnie zaplanować. Po to by nie wozić powietrza sprzedaż miejsca w naszych pociągach „pasażerskich” odbywa się z zastosowaniem zasad promocji first i last minute, tak jak to ma miejsce w pociągach pasażerskich.

A jak sobie radzicie z niedoskonałościami kolejowej infrastruktury, by np. wasz pociąg bezczynnie nie stał w polu czekając na rozładunek?

Aby zmniejszyć do minimum ryzyko podobnych opóźnień postanowiliśmy rozwijać sieć własnych terminali. Obecnie mamy dwa terminale w Radomsku i Poznaniu, zaś w Warszawie i w Łodzi współpracujemy z firmą, która zapewnia nam przeładunki na swoich terminalach. Obecnie Loconi obsługuje ponad 130 połączeń pomiędzy trójmiejskimi portalami a tymi czterema terminalami w głębi kraju.

W 2013 roku po torach przejechało 1047 podciągów intermodalnych Loconi, w pierwszym kwartale tego roku było ich 400, czyli o 70 proc. więcej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. Długo jeszcze uda się wam dwucyfrową dynamikę utrzymać?

Oczywiście liczymy się z tym, że wraz ze wzrostem naszego biznesu i konkurencji dynamika ta będzie malała, ale nasze plany inwestycyjne jeszcze długo pozwolą ją utrzymać na wysokim poziomie. W najbliższym czasie zamierzamy utworzyć kolejne terminale w regionach charakteryzujących się najwyższą aktywnością gospodarczą: w województwach małopolskim, lubuskim oraz śląskim. By wzmocnić naszą pozycję i pozyskać kapitał na dalsze inwestycje wprowadzamy spółkę na parkiet NewConnect.

W takich krajach jak Niemcy czy Austria rząd wspiera rozwój przewozów intermodalnych, w efekcie opłaty za dostęp do kolejowej infrastruktury są niższe. Czego oczekiwałaby Pani ze strony polskiego regulatora i innych uczestników rynku?

Największym problemem dla inermodalu jest brak stabilności, do czego w znacznym stopniu przyczynia się PKP PLK publikując co roku nowe taryfy, co utrudnia planowanie biznesu. Dlatego też ważne jest, aby taryfy były  ustalane w perspektywie kilkuletniej. Poza tym, jeśli wiemy, że stawki za dostęp do infrastruktury w Polsce znacząco przekraczają poziomy z Zachodu Europy, to chyba wszyscy się zgadzamy co do tego, że ta sytuacja musi się zmienić, jeśli faktycznie regulatora interesuje podniesienie konkurencyjności transportu kolejowego.

A my z naszej strony możemy zapewnić, że skrzętnie wykorzystamy taką szansę rynkową. Inną rzeczą jest fakt, że sama obniżka cen za użytkowanie infrastruktury w sytuacji rynków przewozów intermodalnych póki co wiele nie zmienia, bo żeby Ci, którzy faktycznie decydują o rozwoju transportu intermodalnego, mogli odczuć preferencyjne stawki, to obniżkami otrzymanymi od PKP PLK muszą się podzielić przewoźnicy kolejowi z takimi operatorami jak my.

Jestem przekonana, że rynek będzie się szybciej rozwijał, gdy wszystkie współpracujące ze sobą firmy zrozumieją, że mają wspólny interes. Trzeba o obniżenie kosztów zabiegać, ale też wypracowanymi benefitami się dzielić, przede wszystkim z końcowym klientem, ponieważ to właśnie on faktycznie decyduje o tym, czy kontenery przekierować na intermodal, czy dalej wysyłać transportem drogowym.