Czy tabor spalinowy może jeździć na liniach zelektryfikowanych? Doświadczenia z różnych regionów Polski, a także wspomnienia z przeszłości pokazują, że jeśli próbuje się tego zakazać, to wynika to wyłącznie ze złej woli zakazującego.
Na Warmii i Mazurach rozstrzygnięto niedawno przetarg (na prowadzenie przewozów pasażerskich w 2015 r.), w którego warunkach zapisano, że po liniach zelektryfikowanych ma kursować wyłącznie tabor elektryczny. Zapis ten de facto wyeliminował z przetargu Arrivę RP, która realizuje przewozy w sąsiednim woj. kujawsko-pomorskim, a dysponuje przede wszystkim taborem spalinowym, który od kilku miesięcy użytkuje także na liniach zelektryfikowanych. Decyzja ta była tym bardziej kontrowersyjna, że jeszcze nie tak dawno nikt nie widział problemu, żeby obsługa odcinka Olsztyn – Elbląg była prowadzona autobusami szynowymi. Ale wówczas Przewozy Regionalne nie miały konkurencji; gdy na horyzoncie pojawiła się konkurencja, władzom woj. warmińsko-mazurskiego zaczęło to nagle przeszkadzać.
Jak ta kwestia obsługi odcinków zelektryfikowanych przez tabor spalinowy wygląda z punktu widzenia centrali PR? – Chcąc zapewnić naszym pasażerom bezpośrednie połączenia kolejowe, Przewozy Regionalne obsługują obecnie wybrane, częściowo zelektryfikowane linie kolejowe pociągami spalinowymi. Tak sytuacja występuje m.in. w relacjach Grudziądz – Gdynia, Chojnice – Gdynia, Olsztyn – Ełk przez Korsze, Białystok – Suwałki. Niekiedy konieczność zastąpienia pociągu elektrycznego spalinowym wynika z potrzeb eksploatacyjnych pojazdu, np. przeglądów technicznych, i lokalizacji punktów obsługujących tabor Przewozów Regionalnych. Pociągi spalinowe wykorzystujemy także podczas awarii kolei elektrycznej – mówi „RK” Michał Stilger z biura prasowego PR.
Obecnie autobus szynowy PR obsługuje m.in. pociągi na całkowicie zelektryfikowanej trasie Zielona Góra – Zbąszynek.
„Pod drutem” ponad 100-150 km
Naturalnie zupełnie inną sytuacją jest obsługa taborem spalinowym linii całkowicie, a czym innym – częściowo zelektryfikowanych. Ta ostatnia sytuacja ma miejsce także np. na odcinkach międzynarodowych, choćby w relacji Wrocław – Goetlitz – Drezno: po polskiej stronie (pomiędzy Wrocławiem i Węglińcem) autobus szynowy przejeżdża 136 km „pod drutem”. Zbliżona sytuacja ma miejsce w relacji pomiędzy Poznaniem i Frankfurtem n. Odrą: uruchomione przed kilkoma tygodniami połączenia PR RegioExpress obsługuje autobus szynowy, choć jest to odcinek w całości zelektryfikowany. Przed Frankfurtem (patrząc od polskiej strony) ma jednak miejsce zmiana systemu napięcia z polskiego (prąd stały) na niemiecki (zmienny), a Przewozy Regionalne nie dysponują taborem dwusystemowym. A od Poznania do granicy jest, należy o tym pamiętać, ponad 170 km jazdy „pod drutem”.
Wracając na Kujawy i Pomorze – do zarzutów, że „Arriva zatruwa powietrze”… Jeżeli obsługa tras tylko częściowo zelektryfikowanych taborem spalinowym nie wywołuje już takich kontrowersji, to w takim razie, gdyby Arriva trasowała swoje pociągi w bezpośrednich relacjach np. Kutno – Grudziądz (a nie Kutno – Toruń), wówczas zarzuty o taborze spalinowym „pod drutem” powinny zniknąć. Bo kryteria są chyba identyczne dla wszystkich.
KŚ także jeżdżą autobusami szynowymi
Większa spolegliwość wobec taboru spalinowego wykazywana jest na Śląsku. Choć Koleje Śląskie obsługują obecnie odcinki w stu procentach zelektryfikowane, to posiadają też w swoim parku maszyn tabor spalinowy (choć gros taboru stanowią elektryczne zespoły trakcyjne). Autobusy szynowe obsługują m.in. pociągi na trasach z Katowic przez Oświęcim do Czechowic-Dziedzic czy też z Czechowic do Cieszyna.
Koleje Dolnośląskie obsługują natomiast taborem spalinowym pociągi kursujące w relacji Wrocław – Legnica. Ma to m.in. związek z podsyłaniem (z bazy KD w Miłkowicach k. Legnicy) spalinowych składów do obsługi połączenia Wrocław – Trzebnica. Naturalnie, KD obsługują też taborem spalinowym trasy częściowo zelektryfikowane, takie jak m.in. Wrocław – Żary, Wrocław – Świdnica czy Legnica – Kłodzko.
KM oszczędzały dzięki taborowi spalinowemu
Ta ostatnia sytuacja ma miejsce w Kolejach Wielkopolskich (np. na trasie z Ostrowa Wlkp. do Leszna), jak również w Kolejach Mazowieckich (Tłuszcz – Sierpc, Kutno – Sierpc, Mińsk Maz. – Czeremcha). Kilka lat temu, po pozyskaniu przez KM używanych niemieckich autobusów szynowych (VT 627, VT 628), obsługiwały one całkowicie zelektryfikowany odcinek Tłuszcz – Ostrołęka. Władze KM argumentowały wówczas, że eksploatacja autobusów szynowych jest znacznie tańsza niż uruchamianie ezt.
Do tego należy zauważyć, że dość powszechną praktyką jest stosowanie przez niektórych przewoźników towarowych lokomotyw spalinowych na trasach zelektryfikowanych. Casus Arrivy nie jest zatem niechlubnym wyjątkiem, lecz raczej potwierdzeniem powracającej reguły.
Zapisz
się do newslettera:
