– Pomysł Kolei Mazowieckich uruchomienia całorocznych, weekendowych pociągów pomiędzy Warszawą a Krakowem i Warszawą a Trójmiastem jest bardzo ciekawy. Zapewnia dwie ważne rzeczy: wypełnia lukę po Interregio na pozbawionym konkurencji rynku, a ponadto umożliwia bardziej efektywne wykorzystanie taboru samorządowego przewoźnika. Trudno jednak wyrokować z góry o sukcesie – pisze Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie.
Chęć uruchomienia połączeń na trasie Warszawa – Trójmiasto i Warszawa – Kraków wyraziły Koleje Mazowieckie w połowie listopada. Na razie nie wiadomo, czy weekendowe pociągi ruszą od 13 grudnia, ale znajdują się już w rozkładzie opublikowanym przez PKP PLK. Takie połączenia wydają się być naturalnym następstwem pociągów Interregio, które do tej pory uruchamiały Przewozy Regionalne, a których oferta, z wyjątkiem linii Łódź – Warszawa, została bardzo mocno ograniczona.
– TLK i IC nie zawsze wypełniają lukę w ofercie po likwidacji pociągów Interregio. Ich rozkład jest często tak układany, aby nie szkodziły droższym produktom: EIC i EIP. Oferty promocyjne w PKP Intercity, które miały wypełniać pasażerami kursy najdroższych produktów, cechują się natomiast dużą chwiejnością. Niektóre pojawiają się szybko i niespodziewanie oraz w taki sam sposób znikają (np. 49 zł na trasie między Katowicami a Warszawą). W przypadku biletów za 49 zł/ 69 zł, polityka odnośnie kontyngentów wydaje się użytkownikowi zupełnie nieczytelna. Nie sprzyja to budowaniu trwałej relacji między podróżnym a przewoźnikiem. Atrakcyjna cenowo i czytelna oferta Kolei Mazowieckich może być więc interesującą alternatywą – pisze Michał Beim.
Nowy tabor powinien jeździć, a nie stać
Specjalista z Instytutu Sobieskiego przypomina, że tabor stojąc na bocznicy, zwiększa jedynie koszty stałe przewoźników. Umiejętnie dobrane trasy i skonstruowane oferty pozwalają na pokrycie tych kosztów, poprawiając mobilność mieszkańców. Stąd pomysł na uruchomienie weekendowych połączeń.
– Kluczem do sukcesu będą dwie rzeczy. Pierwszą z nich są właściwe godziny odjazdów, dopasowane nie tylko do specyfiki ruchu turystycznego w sezonie, ale również do specyfiki ruchu związanego z wyjazdami na studia niestacjonarne lub wizytami w domu studentów studiów dziennych. Drugim kluczem do sukcesu będzie wpisanie pociągów, na terenie województwa mazowieckiego, w regionalny system taryfowy. Z ostatnim postulatem może być problematycznie. Same wypady do innego miasta – tzw. city breaks mogą się okazać niewystarczające, choć moda na ten sposób spędzania wolnego czasu rośnie w Polsce – czytamy w komentarzu Michała Beima.
Pociągi dalekobieżne uzupełnieniem
– Mazowsze może być przykładem dla innych regionów, które np. w okresie wakacyjnym nie wykorzystują w pełni taboru. Kto wie, czy rezerwy mogłyby być wykorzystane np. na połączenia Wrocław – Ustka, Łódź – Zakopane? W większości przypadków rodzi się jednak pytanie o politykę np. Centrum Unijnych Projektów Transportowych w sprawie wykorzystania funduszy unijnych. Niezależnie od stanowiska nt. trwałości projektów transportowych, warto mieć na uwadze pewien umiar: najważniejszym zadaniem przewoźników samorządowych jest jednak ruch regionalny. Pociągi dalekobieżne powinny być tylko uzupełnieniem – kończy Beim.