Koleje dużych prędkości – przypadek brytyjski i mity Polskie

Inspirujący jest wywiad, jakiego udzielił „Technice Transportu Szynowego” (3/2016) Andrew McNaughton – dyrektor techniczny HS2, czyli spółki powołanej do budowy linii KDP w Wielkiej Brytanii. Co ciekawe, McNaughton, będąc inżynierem, porusza wiele kwestii natury ekonomicznej i społecznej, co przydałoby się i naszym debatom kolejowym, w których zdarza się – nie tylko z okazji KDP – raczej izolacja i łatwość odrywania tematyki ekonomicznej od zachwytu natury inżynierskiej lub lekkie ignorowanie uwarunkowań technicznych przy analizie ekonomicznej. Po pewnej ciszy można więc skonfrontować obecny stan rzeczy z różnymi informacjami i opiniami. Istotny jest też powód natury krajowej. Wszelkie plany przewidują modernizację linii Warszawa – Poznań. Sądzę, że parametry tej modernizacji są uzależnione od rozstrzygnięcia: jest KDP celem polityki transportowej Polski powiedzmy do 2030 r., czy nie jest. Jeżeli tak, to modernizacja linii konwencjonalnej do Poznania powinna być ukierunkowana na poprawę obsługi ruchu aglomeracyjnego (metropolitalnego) wokół Warszawy i Poznania i jego pogodzenie z ruchem towarowym oraz umiarkowanym regionalnym. Jeżeli KDP nie będzie albo będzie w przyszłości nieprzewidywalnej, co na jedno wychodzi, to trzeba poszukiwać poprawy konkurencyjności kolei, także ruchu dalekobieżnego, w oparciu o linię istniejącą, na której po uruchomieniu autostrady A2 trzeba mieć prędkości handlowe rzędu 150 km/h, a więc celowe jest znalezienie odcinków, na których można – podobnie jak do Gdańska czy na CMK – podwyższyć prędkość do 200 km/h. Jednocześnie wypada pomyśleć o dodatkowych torach szlakowych i peronach w promieniu wyznaczonym codziennymi dojazdami wokół aglomeracji oraz o racjonalnym połączeniu do Wrocławia innym niż Y.

Odnośnie do Brytyjczyków, to potwierdzona została prognoza potężnego potoku pasażerów na odcinku HS2 budowanym w pierwszym (uruchomienie 2026 r.) etapie, czyli z Londynu (8,4 mln mieszkańców) do Birmingham (1,1 mln), wspólnym dla późniejszych gałęzi, których sześć końcówek to Liverpool (0,5 mln) i Manchester (0,4 mln) na środkowym zachodzie Anglii, Glasgow (0,6 mln) i Edynburg (0,5 mln) w Szkocji, Leeds (0,6 mln) w centrum oraz Newcastle (0,3 mln) (przez York – 0,1 mln) na północnym wschodzie Anglii. Na tym wspólnym pniu założono wyjazd z Londynu 18 pociągów do 1000 miejsc dla pasażerów na pociąg – uwaga – na godzinę (nie dobę), czyli co 200 sekund pociąg. Nie natrafiłem na dane odnośnie do zakładanego potoku, ale idąc od tyłu, można założyć, że przy 50% wypełnieniu to 9000 ludzi w jedną stronę w godzinie szczytu, który powiedzmy, że stanowi 1/8 potoku dobowego, dawałoby ponad 70 tysięcy pasażerów dziennie. Na tej relacji ma to być ok. 230 km w 49 minut. Do poszczególnych końcówek będzie ok. 3 pociągi na godzinę, a więc byłoby to dobrze ponad tysiąc na godzinę, czyli średnio wielkość rzędu 10 tysięcy na dobę w jedną stronę.

Aby sobie uświadomić dystans do naszych realiów, warto zauważyć, że tyle – 18 – mamy pociągów wszelkich standardów, ale dziennie, a nie na godzinę, pomiędzy największymi miastami w Polsce – Warszawą (1,7 mln) i Krakowem (0,8 mln), przy czym jest w nich około 400 miejsc, różnie zapełnionych, a więc potok pasażerów w jedną stronę jest chyba ok. 3600 na dobę. Może PKP IC złamie swoją tajemnicę i powie, ile jest naprawdę, ale trudno oczekiwać wielkości innego rzędu. Trudno też powiedzieć, czy i na ile analitycy procujący dla HS2 kierowali się entuzjazmem, a na ile byli krytyczni, ale jeżeli prawdziwa jest grawitacyjna metoda prognozowania i szacowania potoku pasażerów, to bynajmniej nie ma tu jakiejś fundamentalnej dysproporcji. Podstawowy parametr – iloczyn mas (ludzi) – dla HS2 wynosi (Londyn razy suma mas Birmingham i końcówek na północ) niespełna 34,85, a relacji Warszawa – Kraków 1,36, czyli przy założeniu porównywalności wszystkich innych parametrów: dochody na głowę, odległość, koszty podróży w czasie i pieniądzu itd. – co jest bardzo grubym uproszczeniem – ponad 25 razy więcej.

Przy takich założeniach, na których oparto projekt, okazało się, że budowa KDP i zwiększanie prędkości do 360 km/h z możliwością do 400 km/h są celowe. Zdaniem McNaughton’a budowa HS2 jest o 10% droższa od linii klasycznej, a przyrost korzyści okazuje się trzykrotnie większy. Odrzucono więc pochodzący z Wsyp Brytyjskich, a negowany przez Francuzów pogląd, że zwiększając prędkość pociągu powyżej 125 mil/h (200 km/h) przekracza się granicę, poza którą wzrost zużycia energii nie jest kompensowany innymi korzyściami.

Przy przejściu do konkretów widoczne jest jednak, że najwyższa prędkość i wyłączność pociągów KDP przewidywana jest tylko w głównym pniu i grubszych konarach drzewa, jakim jest schemat HS2. Tam, gdzie jest trudniejszy teren, w pobliżu metropolii i na gałęziach mniej obciążonych, prędkość ma być niższa, 320 km/h, a nawet 230 km/h. Finansowanie jest pewną niewiadomą, ale już okazało się, że podstawowe roboty budowy najtaniej sfinansować z budżetu, co nie wyklucza PPP w obszarach pomocniczych.

Brytyjczycy czekają na wynik prac parlamentu. My oczekujemy publikacji rzetelnych prognoz potoku pasażerów w KDP skonfrontowanych z realiami naszej urbanizacji i możliwej koncentracji potoku pasażerów, a potem decyzji co dalej.