Jak rozwinąć komunikację szynową w Trójmieście

Niniejszy artykuł jest zwróceniem uwagi na kilka potencjalnych kierunków rozwoju transportu szynowego, szczególnie wartego do rozpatrzenia w najbliższych latach przez samorządowców z Trójmiasta. Pamiętać naturalnie należy, że worek z unijną pomocą nie jest z gumy i naturalnie na wszystko środków nie starczy, jednak wydaje się, że zasygnalizowane poniżej postulaty są o tyle zasadne przynajmniej rozważenia, iż powinny one wpłynąć w istotny sposób na poprawę jakości transportu publicznego w Trójmieście.

1. Dalsza rozbudowa sieci tramwajowej w Gdańsku

Biorąc pod uwagę procesy suburbanizacyjne (wyprowadzanie się mieszkańców centrów miast na peryferia) i rozrost kolejnych osiedli w ramach gdańskiego Górnego Tarasu, wysiłki w zakresie rozbudowy gdańskiej sieci tramwajowej będą zapewne w najbliższych latach koncentrować się na dalszym przedłużaniu linii do Łostowic oraz rozwoju sieci w obrębie Moreny. W żadnym razie nie kwestionując potrzeby tych działań, warto jednak równolegle zwrócić uwagę na zasadność prowadzenia inwestycji tramwajowych także w "starszych" dzielnicach Gdańska.

Sieć tramwajowa tego miasta opiera się zasadniczo na dwóch trasach poprowadzonych w układzie północ-południe. Jedna poprowadzona jest przez Wrzeszcz i Oliwę, druga przez Zaspę i Przymorze (pomiędzy nimi poprowadzone są tory kolejowe łączące Gdańsk z Gdynią). Mankamentem sieci tramwajowej jest brak łączników pomiędzy tymi liniami.

Wydaje się, że zasadne byłoby rozważenie budowy przynajmniej jednej trasy "łącznikowej": np. w ciągu ul. Kołobrzeskiej, poprowadzonej przy Uniwersytecie Gdańskim i SKM Przymorze. Poprawiłoby to zarówno komunikację w obrębie Przymorza (jednego z większych gdańskich blokowisk), jak i dostępność SKM z punktu widzenia sieci tramwajowej, ułatwiłoby także dojazd do kampusu uniwersyteckiego.

Inną wartą rozważenia inwestycją jest budowa linii tramwajowej w głąb osiedla Żabianka: od skrzyżowania ul. Chłopska/Pomorska (w rejonie pętli Jelitkowo) do hali Ergo Arena bądź do przystanku SKM Żabianka.

2. PKM i SKM jako fundament transportu publicznego

Sytuacja, w której kolej jest "kręgosłupem" układu transportowego, a autobusy pełnią wyłącznie rolę uzupełniającą (dojazdową do przystanków kolejowych) powinna być oczywistością w nowoczesnych aglomeracjach. W przypadku Trójmiasta warunek ten jest względnie spełniony na terenie Gdańska, gdzie linie autobusowe nie stanowią bezpośredniej konkurencji dla SKM, natomiast znacznie gorzej wygląda to na terenie Gdyni. Sytuacja, w której pomiędzy Gdynią Gł. i Gdynią Chylonią pociągi SKM kursują w porze wieczornej i w weekendy co 30 min, a autobusy i trolejbusy jadą równoległą do torów kolejowych ul. Morską z częstotliwością co 5 min, absolutnie nie powinna mieć miejsca.

Dlatego też wraz otwarciem w 2015 r. linii PKM Wrzeszcz - Banino, która stanie się de facto drugą linią SKM, musi nastąpić przeprogramowanie sieci autobusowej zarówno Gdańska, jak i Gdyni. Z tym, że w tym drugim przypadku, przeprogramowanie sieci musi dotyczyć nie tylko autobusów czy trolejbusów dublujących się z pociągami kursującymi po linii 201 (Gdynia - Kościerzyna), włączonej w projekt PKM, ale także wzdłuż linii nr 250 SKM.

Aglomeracja warszawska powinna być w tym względzie inspiracją. Otwarcie w całości I linii metra oraz rozwój komunikacji kolejowej (w zakresie zwiększenia liczby pociągów, poprawy standardu usług, integracji taryfowej etc.) sprawiły, że dziś praktycznie nie ma już bezpośrednich linii autobusowych łączących centrum Warszawy z Ursynowem czy dalekimi osiedlami na prawym brzegu (np. Tarchominem), co jeszcze kilka-kilkanaście lat temu było normą. Analogicznie, SKM musi stać się autentycznym "kręgosłupem" komunikacyjnym także w obrębie samej Gdyni, natomiast autobusy i trolejbusy powinny spełniać wobec niej rolę uzupełniającą, rozwozową. Pamiętać należy, że coraz więcej gdyńskich trolejbusów posiada agregaty, umożliwiające przejazd kilku kilometrów bez pobierania prądu z sieci. Powinien być to impuls do przeprogramowania także układu linii trolejbusowych w tym mieście.

Naturalnie, aby to działanie było możliwe, potrzebna jest także radykalna zmiana oferty samej SKM - nie tylko w zakresie częstotliwości kursowania i remontu peronów na terenie Gdyni, ale także w zakresie inwestycji w nowy tabor (a nie tylko modernizacji składów EN 57) oraz budowy nowych przystanków na terenie Gdyni: najbardziej pożądane wydają się być nowe przystanki pomiędzy Orłowem i Redłowem na wysokości ul. Wielkopolskiej, Redłowem i Wzgórzem Św. Maksymiliana na wysokości Pomorskiego Parku Naukowo-Technologicznego oraz pomiędzy Stocznią i Grabówkiem na wysokości Akademii Morskiej. Przykład zakończonej w ubiegłym roku inwestycji zagęszczającej przystanki kolejowe na terenie Tychów pokazuje, że ich umiejscowienie nawet co 500-600 m jest nie tylko możliwe, ale wręcz pożądane przez lokalną społeczność.

3. Połączenia kolejowe do północnych dzielnic Gdyni

Jest to postulat powiązany z opisanym wcześniej zwiększeniem roli SKM na terenie Gdyni. Chodzi o adaptację dla ruchu aglomeracyjnego linii kolejowej biegnącej przez blokowiska zlokalizowane w północnej części miasta (Pogórze i Obłuże), gdzie mieszka kilkadziesiąt tysięcy osób. Rewitalizacja ciągu linii 723/228 (Chylonia - Oksywie) sprawiłaby, że dojazd z centrum Gdyni do Obłuża wyniósłby nie więcej niż 20 min - a to byłby czas bardzo atrakcyjny względem komunikacji autobusowej. Naturalnie stanowić to powinno kolejny krok do zwiększenia roli gdyńskiej komunikacji miejskiej jako dowożącej do kolei, a nie wożącej mieszkańców przez całe miasto.