Ireneusz Merchel: Wobec niesolidnych wykonawców PLK podejmie zdecydowane kroki

Rynek Kolejowy: Dużo miejsca na Forum Ekonomicznym w Krynicy poświęcono Programowi Utrzymaniowemu. Czy środki przeznaczone na Program Utrzymaniowy pozwolą na utrzymanie linii kolejowych modernizowanych w latach poprzednich, a później także tych remontowanych obecnie?

Ireneusz Merchel, prezes zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych: Dotychczas na utrzymanie infrastruktury wydawaliśmy średnio 2,5-3 mld zł rocznie. Przyjęty przez rząd Program Utrzymaniowy gwarantuje nam, że w ciągu najbliższych trzech – czterech lat dojdziemy do kwoty 5 mld zł. Będziemy więc dysponowali większą kwotą o 2 mld zł, czyli o ok. 70 proc.

Czy jest to z perspektywy prezesa PLK suma wymarzona?

Oczywiście możemy się nad tym zastanawiać dlatego, że program będzie zakładał utrzymanie zarówno infrastruktury istniejącej, jak i tej, którą dopiero wybudujemy czy zmodernizujemy. Program jest przyjęty na okres do roku 2023. Myślę, że biorąc pod uwagę zakres potrzeb wynikający z poziomu inwestycji zrealizowanych i realizowanych obecnie, a także okres gwarancji udzielanej przez wykonawców – z reguły jest on pięcioletni, środki będą wystarczające.

Czy wprowadzenie Programu Utrzymaniowego zmieni coś w polityce przekazywania samorządom zarządzanych przez PLK linii, na których obecnie obowiązuje prędkość maksymalna 0 km/godz.?

Jeżeli na danej linii obowiązuje prędkość 0 km/godz. lub odbywa się na niej tylko ruch pasażerski lokalny i w najbliższej przyszłości nie przewiduje się rozpoczęcia przewozów towarowych, być może będziemy prowadzić rozmowy z samorządami i nie wykluczamy jej przekazania. Takie linie wpisane zostały natomiast do Wieloletniego Programu Utrzymaniowego, co pokazuje, że są przeznaczone na nie środki. Na pewno w strukturach PLK pozostaną trasy przeznaczone do ruchu dalekobieżnego i regionalnego .

Przejdźmy do sprawy linii 447 (Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki). Widzimy tam wielką intensyfikację robót, które prowadzone są nawet w niedziele w godzinach wieczornych. Otwarta jest już stacja Włochy. Czy jest to efekt „pogonienia” osób, które są odpowiedzialne za realizację tej inwestycji?

W zeszłym roku linia 447 została zamknięta na rok – z tego się nie wycofujemy, ale trzeba też pamiętać, że zakończenie inwestycji planowane jest na wiosnę roku 2019. Mówiliśmy więc o przywróceniu ruchu, a nie o zakończeniu wszystkich prac. Jeśli chodzi o intensyfikację robót, to muszą zakończyć prace komisje odbiorowe, by mogły rozpocząć się jazdy na zapoznanie ze szlakiem maszynistów. Widzieliśmy więc duże zaangażowanie nie tylko w zakresie robót wykończeniowych, ale także prac wspomnianych komisji. Warto w tym miejscu wspomnieć, że w przypadku modernizacji tej linii napotkaliśmy na szereg niezidentyfikowanych wcześniej przeszkód, np. kolizje z kablami, których częściowo nie było na mapach, czy zalecenia konserwatora zabytków dotyczące obiektów, które nie były wcześniej wpisane do rejestru zabytków.

Jak mocno spowolniło to prace względem pierwotnych zamierzeń?

Szacujemy, że uzasadnione opóźnienie wynosi od czterech do sześciu miesięcy. Mieliśmy otworzyć linię 3 września, a dziś linia jest już – nie licząc odcinka w Pruszkowie, na którym będziemy jeździć tylko po jednym torze – przejezdna, choć jeszcze nie dla pasażerów.

Czy podróżni będą mogli korzystać z tej linii od 24 września?

Jest już opracowany rozkład jazdy obowiązujący od 24 września. Realizujemy działania niezbędne przed otwarciem linii.

Duże opóźnienia dotyczą również linii nr 271 na odcinku Leszno – Rawicz. Czy nastąpi tam mobilizacja podobna do tej, którą mogliśmy zaobserwować na linii 447?

Nie można porównywać tych sytuacji. Bardzo byśmy chcieli, by wykonawca się zmobilizował. Muszę jednak wyraźnie podkreślić: na sto kilkadziesiąt lokalizacji, w których toczą się roboty, problemy z wykonawcami mamy w kilku miejscach. Wszelkie nasze ponaglenia i inne działania nie przynoszą oczekiwanych efektów. Dotyczy to m.in. tego przypadku. Wykonawcą jest tam firma Astaldi, która ma problemy z mobilizacją i z płatnością podwykonawcom. Przyglądamy się sytuacji i być może będziemy musieli podjąć bardziej radykalne kroki.

Oprócz kwestii opóźnień w realizacji inwestycji problemem jest także sprawa bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Tzw. żółte naklejki były wyśmiewane, ale okazało się, że w kilku przypadkach przyniosły skutek. Wypadków wciąż jest jednak dużo – co, obok programu przejazdowego, robi PLK, aby takich zdarzeń było mniej?

Nie spotkałem się z lekceważeniem i żartami z dodatkowego oznakowania przejazdów. Wręcz przeciwnie, mówi się, że te informacje były oczekiwane. Od czerwca prawie 200 zgłoszeń na nr 112 a w 9 przypadkach można mówić o realnym ograniczeniu niebezpieczeństwa czy nawet tragedii.

Liczba wypadków powinna być postrzegana w kontekście zwiększającego się ruchu drogowego i zachowań kierowców. Policja ocenia że wymuszenie pierwszeństwa to jeden z podstawowych błędów kierowców. Takie błędy tworzą właśnie wypadki na przejazdach. W 98% to wina nieostrożności kierowców. Akcję informacyjną związaną z bezpieczeństwem na przejazdach organizujemy już od 12 lat. To edukacja młodych ludzi w szkołach, przedszkolach oraz plakaty, banery, ulotki, działania w mediach społecznościowych. Od ubiegłego roku także szkolenia dla instruktorów nauki jazdy. Chcemy, by było ich coraz więcej, by odbywały się we wszystkich ośrodkach ruchu drogowego. Ostatnie dni pokazały, że jest to potrzebne. Bezpieczeństwo w ruchu kolejowym, w tym bezpieczeństwo na przejazdach, traktujemy kompleksowo. Poza kampanią i programem przejazdowym to budowa bezkolizyjnych przejazdów i przejść w ramach projektów KPK, szkolenia pracowników naszej spółki, zwiększanie liczby urządzeń wspomagających prace dróżników i maszynistów.