- Jestem euroentuzjastą, proces likwidacji barier ekonomicznych i politycznych jest jednym z większych i niedocenianych dobrodziejstw epoki - pisze w miesięczniku "Rynek Kolejowy" partner w ZDG TOR Tadeusz Syryjczyk.
Fakt, że pamięć o książeczce walutowej (dokumencie, w którym rejestrowano legalne zakupy walut z limitami odrębnie na korony, forinty, waluty innych krajów socjalistycznych i dolary), goleniu na granicy (osobnik z brodą nie ujawnioną na zdjęciu w dowodzie osobistym lub wkładce paszportowej mógł przekroczyć granicę po doprowadzeniu twarzy do stanu zgodnego z dokumentem, nawet gdy jechał tylko na klika godzin na przepustkę w Tatry Słowackie), niemożności przywiezienia dwóch butelek piwa, konieczności nielegalnego wywiezienia pół litra wódki, aby po spieniężeniu mieć na bilety i piwo na Słowacji oraz wspomnienia innych – poważniejszych – zjawisk stopniowo zaciera się, co powoduje, że swobodny przepływ przez granice jawi się jako oczywistość podobna do oddychania. Toteż łatwo przychodzi rozprawianie o Eurokołchozie itp. Co do mnie, to jednak nadal przekraczaniu granicy towarzyszy złe wspomnienie „dobrych” czasów, kiedy rynek nasz i bratnich państw socjalistycznych był starannie zamknięty i chroniony przed rynkami imperialistycznymi, a nawet jeszcze bardziej także wzajemnie pomiędzy „swoimi” w obozie socjalizmu.
Jednak właśnie dla zachowania i rozwoju pożytków z integracji warto chyba zacząć weryfikować poczynania Unii Europejskiej nie tylko z punktu widzenia interesów krajowych, ale i rzeczywistego wpływu na integrację, swobodę przepływu ludzi, towarów, kapitałów i usług, poprawę konkurencyjności, czyli możliwość obniżenia kosztów. Rząd jest starannie rozliczany z ochrony interesów partykularnych, natomiast nikt nie postuluje zdroworozsądkowego podejścia do zakresu ingerencji dyrektyw i rozporządzeń w gospodarkę.
Niewątpliwie zniesienie granic ekonomicznych wymaga standaryzacji produktów i usług, a osiągniecie pełnych korzyści z istnienia wielkiego rynku – wspólnej regulacji, tak aby wykorzystać do maksimum zalety konkurencji. Jednak każda regulacja i standaryzacja kosztuje, w dodatku jej uszczegółowienie skutkuje wprowadzeniem regulacji tam, gdzie jej nie było i nie wydaje się, aby była potrzebna. Poza wszystkim warto też spojrzeć na realia i zastanowić się, czy to aby na pewno brak kolejnej dyrektywy jest przyczyną niedolatków wspólnego rynku.
W środowisku kolei europejskich panował od zawsze sceptycyzm co do wpuszczenia żywiołów rynku na tory. Najdalej posunęli się Brytyjczycy, toteż po niemal 20 latach wiadomo, jakie są możliwości i skutki wprowadzenia konkurencji. Znane są też doświadczenia amerykańskie. Wbrew obawom nie jest niebezpiecznie, a konkurencja na rynku przewozów towarowych funkcjonuje, co potwierdzają niegdysiejsi sceptycy. Za to obniżenie kosztów w przewozach pasażerskich nie wystąpiło, poziom dotacji zachował się, konkurencja występuje w zasadzie tylko na płaszczyźnie wyboru operatora usług publicznych. Koszty transakcyjne na linii infrastruktura – przewoźnicy można obronić w przypadku przewozów towarowych, w ruchu pasażerskim ceny za dostęp są raczej wynikiem regulacji państwowej i wyboru, czy dopłacać do infrastruktury, czy do przewozów, a więc cała oprawa negocjacji i umów jest dodatkową biurokracją, która nie wnosi niczego do funkcjonowania rynku.
W tej sytuacji forsowanie obowiązku dostarczenia taboru przez państwo operatorom startującym w przetargu jest próbą nieprzyjmowania do wiadomości, że tchnięcie konkurencji w obszar silnie dotowanych usług publicznych jest raczej niewykonalne. Skoro władze publiczne mają dostarczyć infrastrukturę i tabor, a załogę trzeba przejąć po poprzednikach, to lepiej robić porządny nabór dyrektorów, niż udawać, że sprywatyzowano usługi transportu publicznego na kolei.
Nasuwa się też, pytanie czy warto poświęcać energię na doskonalenie unbundling, czyli rozdziału infrastruktury od przewoźników ponad stan obecny, w którym rynek przewozów towarowych funkcjonuje, a na dalsze urynkowienie się nie zanosi z przyczyn wskazanych wyżej. W warunkach Polski oznacza to już omal dwuletnie rozważania, czy LHS może, czy nie może być firmą integrującą przewozy i infrastrukturę skoro jest jedyną – poza odcinkami przygranicznymi – linią szerokotorową w Polsce. LHS działa i w odróżnieniu od innych spółek kolejowych nie dość, że nie potrzebuje dotacji, to jest w stanie modernizować infrastrukturę, a z drugiej strony nie słychać płaczu jakichś operatorów, których tam nie wpuścili. Cała praca najpierw w UE, potem na poziomie legislacji krajowej (MIiR – rząd – parlament), a potem protesty i wyjaśnienia to jałowe zajęcie spowodowane próbą doskonalenia czegoś, co nie do końca wyszło bez zbadania, czemu nie wychodzi.
Teraz zanosi się na kolejne doskonalenie rzeczywistości, która z natury jest niedoskonała i wbrew najtęższym wysiłkom taka pozostanie. Od niemal dwóch stuleci koleje – państwowe i prywatne – jakoś radzą sobie z ruchem transgranicznym. W końcu już w pierwszej połowie XIX stulecia pociągi jeździły przez granice. Regulowały to porozumienia pomiędzy kolejami i nie słychać, aby kiedykolwiek akurat na tle różnic językowych doszło do zagrożenia bezpieczeństwa. Ale wkrótce ma wejść w życie dyrektywa, która to ujednolici poprzez wprowadzenie wymagań co do znajomości języków przez maszynistów. Poziom tej znajomości będzie uporządkowany podobnie jak tryb jego weryfikacji. Ponieważ są to koszty, a poza tym uzyskanie certyfikatu językowego wymaga czasu i oderwania od zajęć, powstanie raczej bariera niż ułatwienie w międzynarodowym ruchu kolejowym oraz wyraźne pogorszenie jego konkurencyjności względem międzynarodowego transportu drogowego.
Przy okazji modernizacji linii kolejowych konieczne jest wprowadzania sytemu automatycznej kontroli ruchu pociągu ETCS. Jest przejawem pewnego zacofania fakt, że Polska nie dysponuje takim systemem jak np. Indusi w Niemczech, i logiczne, że wprowadza ETCS, a nie coś innego. Jednak centralne kraje Europy nie mają ani 1 km linii z ETCS, nie spieszą się z wdrożeniem, bo mają inne systemy bezpieczeństwa o analogicznej skuteczności. Tak więc jego znaczenie dla interoperacyjności jest i pozostanie żadne. Toteż kryterium wprowadzania w Polsce i innych krajach powinno być raczej zorientowane na poprawę bezpieczeństwa i przepustowości tam, gdzie to potrzebne, niż na pokrywanie nim linii leżących w korytarzach, ale o małym natężeniu ruchu i bez dużych prędkości.
Nasilenie działań tyleż formalnych, co kosztownych integracji nie służy, toteż warto może przemyśleć politykę deregulacji UE w imię euroentuzjazmu.
Zapisz się do newslettera:
