Obsługa metra w przypadku II linii dostała znacznie więcej narzędzi wspomagających pracę i zwiększających automatyzm ruchu. Dyspozytor będzie mógł wydać zdalnie – bez udziału maszynisty – polecenie zatrzymania się pociągu bądź przejazdu przez stację bez zatrzymania.
Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Ściśle strzeżona Centralna Dyspozytornia to serce metra. Na czym polega praca dyspozytora w taki spokojny dzień?
Piotr Kozłowski, szef Służby Ruchu Metra Warszawskiego: Dzień zaczyna się dosyć wcześniej – o 4:30, czyli od załączenia napięcia trakcyjnego. O 5:00 mamy pierwsze pociągi pasażerskie, które wyruszają zarówno z Kabat, jak i Młocin. Składy płyną taką „rzeką”, aż tunele wypełnią się 33 pociągami. Zadaniem dyspozytora jest sprawne zasilenie linii – część składów nocuje na linii, ale 15 pociągów trzeba włączyć do ruchu z elektrowozowni. Dyspozytor sprawuje także funkcję nadrzędną nad maszynistami i obsadami stacji. Wszyscy maszyniści tutaj się zgłaszają, dyspozytor udziela im informacji – już od 5:30 jest duży ruch: gdzie mam służbę, jaki pociąg obsadzam itp. Jedno stanowisko wprowadza pociągi, a drugie przyjmuje zapytania. Sytuacja pod względem zgłoszeń normuje się ok. 6:00-6:15, ale potem zaczyna się szczyt i znowu trzeba włączać dodatkowe pociągi, z Wilanowskiej, Placu Wilsona, żeby jak najszybciej wejść na ten najwyższy pułap czasu następstwa – co 2 minuty 30 sekund. Oczywiście będziemy dążyć do zwiększenia tej zdolności przewozowej.
Czym się różni praca dyspozytora II linii od pracy dyspozytora I linii?
Zasadniczych różnic nie ma, choć należy wymienić kilkukrotne zwiększenie liczby kamer. Nowością jest też możliwość podglądania tunelu. Różnica występuje także w liczbie urządzeń. Zastosowana tutaj automatyka prowadzenia ruchu jest rozbudowana o elementy automatycznego nawrotu, czy np. polecenie przejazdu bez zatrzymania. Dla pasażera ma to mniejsze znaczenie, ale dla nas jest to ułatwienie pracy.
Wspomina pan większą automatykę. Do jakiego stopnia?
Z punktu widzenia prowadzenia pociągów mamy automatyczny nawrót. Maszynista w zasadzie wjeżdża pociągiem, przełącza na stacji w tryb nawrotu i pociąg sam manewruje. Maszynista przechodzi do drugiej kabiny i przejmuje pociąg w peronie pasażerskim. Druga ważna rzecz: w chwili odjazdu prowadzący trzyma przycisk czuwaka przez 120 m od stacji, puszcza nastawnik, pociąg zaczyna sam jechać, sam wjeżdża w stację i sam otwiera drzwi. Zadaniem maszynisty jest tylko zamknięcie drzwi: wiadomo, pasażerowie dobiegają, ktoś dłużej wsiada.
Jeżeli chodzi o sterowanie ruchem, należy wymienić funkcję automatycznej jazdy, tzw. DJP. Gdyby maszynista zasłabł w pociągu i nie było z nim kontaktu, to dyspozytor za pomocą dostępnych urządzeń wydaje polecenie, żeby pociąg do najbliższej stacji samoczynnie dojechał i tam następuje ewakuacja.
Dyspozytor może wydać polecenie zatrzymania na stacji. Do tej pory trzeba było używać semafora i wyświetlić na nim sygnał stój. Na II linii jest bezwzględny sposób zatrzymania na stacji: poprzez wydanie polecenia oddziałuje się na pociąg, który – nawet jak maszynista będzie chciał jechać – w żaden sposób nie ruszy. Tak samo odwrotnie: zezwala się na przejazd przez stację bez zatrzymania. Do tej pory informowało się maszynistę, a tutaj wydaje się takie polecenie zdalnie. Od razu ma to też przełożenie na informację dla pasażerów. Na II linii metra jest też system, który pozwala dyspozytorowi na dostęp do monitoringu z pociągu – jak się coś dzieje, to ma dzięki temu bezpośredni podgląd.
Jak wygląda współpraca miedzy dyspozytorem I i II linii?
Mamy stanowisko dyżurnego metra, które zostało zainicjowane trzy lata temu. Jego zadaniem jest koordynowanie dwóch linii, on jest arbitrem w sytuacjach spornych. Mamy w końcu komunikację między I a II linią – tutaj mogą rodzić się konflikty i potrzeby. Nie można zapominać, że w sytuacjach awaryjnych trzeba szybko reagować na wszystkie potrzeby – w ciągu 3-4 minut trzeba wykonać całe mnóstwo różnych powiadomień, poleceń.
Tekst pochodzi z portalu Transport-publiczny.pl
Zapisz
się do newslettera:
