GUS bada długość dróg rowerowych w powiatach

W roku 2014 w statystykach Głównego Urzędu Statystycznego dotyczących powiatu po raz pierwszy pojawiła się rubryka dotycząca tras dla cyklistów. Urząd chce zebrać dane o ich długości (bez wliczania szlaków turystycznych). Uwzględnione mają być samodzielne drogi rowerowe położone w pasie drogowym, infrastruktura wydzielona z jezdni bądź chodników oraz ciągi pieszo – jezdne. Trasy znajdujące się po obu stronach ulic mają być liczone oddzielnie.

Zainteresowanie GUSu rowerami może cieszyć. Warto jednak zadać pytanie: czy skupienie się na samej długości udogodnień dla rowerzystów bez badania ich jakości i użyteczności ma sens? Praktyka pokazuje, że niekoniecznie.

Długość o niczym nie świadczy

Miasta prześcigają się w wyliczaniu, które zbudowało więcej kilometrów udogodnień dla miłośników jednośladów. Długość tras często traktowana jest jako kryterium we wszelkiego rodzaju rankingach. Miasta z dłuższą siecią infrastruktury rowerowej postrzegane są jako bardziej przyjazne cyklistom.

Zasadniczy błąd takiego podejścia tkwi w nieuwzględnianiu rodzaju i jakości tworzonych dróg rowerowych. Istnieją dwa powody, dla których bazowanie wyłącznie na liczbach daje błędny obraz odnośnie tego, czy dana miejscowość faktycznie jest przyjazna rowerzystom.

Po pierwsze pominięcie oceny sensowności konkretnego rodzaju udogodnień. Na łamach portalu wspominano już o możliwych sposobach organizowania ruchu samochodowego i rowerowego. Separacja fizyczna w postaci wydzielonych dróg poza jezdnią jest tylko jedną z możliwych opcji. Zarządcy dróg często jej nadużywają, lekceważąc fakt, iż w wielu miejscach znacznie bardziej pożądana byłaby segregacja optyczna (pasy rowerowe) lub dopuszczenie cyklistów na jezdnię na zasadach ogólnych przy jednoczesnym uspokojeniu ruchu.

Niepotrzebne wyrzucanie użytkowników dwóch kółek poza jezdnię negatywnie wpływa na komunikacyjną płynność ruchu rowerowego. Każda większa miejscowość dysponuje przykładami wydzielonych tras, które nie mają racji bytu.

Dobór konkretnego sposobu organizacji powinien wynikać z analiz natężenia ruchu oraz prędkości samochodów. Wiele istniejących dróg rowerowych mogłoby z powodzeniem zostać zastąpionych przez pasy lub dopuszczenie cyklistów na jezdnię, paradoksalnie bowiem nierobienie niczego czasami okazuje się najlepszych wyjściem.

Czasem bezpieczniej na drodze

Po drugie błędem jest nieuwzględnienie poziomu komfortu i bezpieczeństwa, jakie zapewnia dana infrastruktura rowerowa. Osoby często poruszające się dwoma kółkami doskonale wiedzą, iż znaczna część tworzonych dla nich udogodnień to wadliwe substandardy. Nie zapewniają ani wygody, ani bezpieczeństwa. Kilkucentymetrowe krawężniki, ekierkowe zakręty, nierówna, brukowa nawierzchnia oraz budowanie w sposób prowokujący zdarzenia z kierowcami (np. niezapewnianie trójkątów widoczności) skłaniają niektórych cyklistów do narażenia się na mandat i skorzystania z jezdni. Ten wariant, o dziwo, często okazuje się bezpieczniejszy. Dochodzi zatem do kuriozalnych sytuacji, w których rowerzysta łamiący przepisy okazuje się być mniej narażony na wypadki i kolizje niż ten, który zgodnie z prawem wjedzie na drogę rowerową.

Czy ocenianie sieci udogodnień wyłącznie przez pryzmat długości i w oderwaniu od wspomnianych wyżej kryteriów ma zatem sens? Odpowiedź wydaje się oczywista.

Warto, aby GUS przyjrzał się drogom rowerowym nieco dokładniej. W przeciwnym wypadku czeka nas zalew informacji o „rosnącej długości tras rowerowych” nieuwzględniający ich jakości i realnej przydatności. To tylko utwierdzi miejscowe samorządy w przekonaniu, iż wszystko jest w porządku i nie trzeba niczego poprawiać.