- Potrzebna jest wiedza interdyscyplinarna, po części prawnicza, po części kolejowa. Niewiele osób na co dzień zajmujących się na przykład realizacją inwestycji ma czas i możliwości „ogarnąć" wymogi z zakresu bezpieczeństwa kolejowego. Moim zdaniem potrzebna jest wysoka specjalizacja, w tym kierunku zresztą zdążają procedury oparte o certyfikaty i deklaracje – uważa Piotr Faryna, prezes Tor-Audytor, współorganizującego Forum Bezpieczeństwa Kolejowego, które już 25 lutego odbędzie się w Warszawie.
"Rynek Kolejowy": W tym roku odbędzie się już trzecia edycja Forum Bezpieczeństwa Kolejowego. Czy w 2015 roku są tematy, których już wcześniej nie omawiano?
Piotr Faryna, prezes Tor-Audytor: Można powiedzieć, że większość tematów jest nowych. Ta nowość polega na tym, iż istnieje bardzo duża dynamika w zakresie zmian. Zmieniają się statystyki, zmienia się prawo, wciąż zdobywane są nowe doświadczenia związane ze stosowaniem odpowiednich procedur. Sformalizowane „nowe podejście” do kwestii bezpieczeństwa kolejowego to sprawa stosunkowo świeża w Polsce - w zasadzie dotyczy ostatnich dwóch - trzech lat, a to niewiele dla wykształcenia się dobrych praktyk. Po drodze, przy wdrażaniu, zdarzają się problemy w interpretacji i stosowaniu nowych przepisów. Unia Europejska też nie jest nieomylna, jak wskazuje choćby przykład Rozporządzenia 2009/352, w którym nie ustrzeżono się błędów wymuszających nowelizację.
O czym głównie będzie mowa podczas Forum Bezpieczeństwa Kolejowego?
Postaramy się, podobnie jak w ubiegłych latach, omówić informacje i doświadczenia o poziomie bezpieczeństwa kolejowego. Na wnioskach ze statystyk, przykładach działań profilaktycznych i systemowym podejściu do ryzyka związanego z zagrożeniami możemy się uczyć i budować programy poprawy bezpieczeństwa kolejowego. Będziemy zajmować się tez sprawami z zakresu bezpieczeństwa wynikającymi z szeregu przepisów od Dyrektywy 2004/49/WE o bezpieczeństwie i Dyrektywy w sprawie interoperacyjności systemu kolei 2008/57/WE poprzez odnośne Rozporządzenia unijne, przepisy Ustawy o Transporcie kolejowym oraz krajowe przepisy wykonawcze. Z tym wiążą się nowe Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności oraz szereg innych uregulowań związanych, generalnie mówiąc, z decyzjami podejmowanymi przez Urząd Transportu Kolejowego.
Jak się „połapać" w tym gąszczu ustaw, rozporządzeń unijnych, decyzji, zaleceń...
Polska jest członkiem UE, a to rodzi oprócz wielu korzyści także zobowiązania. W szczególności konieczność podporządkowania się regulacjom unijnym. W kwestii bezpieczeństwa kolejowego powiązanego z interoperacyjnością, regulacje te są mocno skomplikowane, a jak dodamy różnego rodzaju wyjątki związane z prawem krajowym, to opanowanie tego tematu jest na pewno niełatwe. Potrzebna jest wiedza interdyscyplinarna, po części prawnicza, po części kolejowa. Niewiele osób na co dzień zajmujących się na przykład realizacją inwestycji ma czas i możliwości „ogarnąć" wymogi z zakresu bezpieczeństwa kolejowego. Moim zdaniem potrzebna jest wysoka specjalizacja, w tym kierunku zresztą zdążają procedury oparte o certyfikaty i deklaracje. Wyspecjalizowane jednostki typu NoBo, DeBo, AsBo odpowiadają za kompetencje i rzetelność ocenianych procesów. Powszechne Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem przewidują odpowiednie zasady i procedury postępowania.
Jak to przełożyć na język potoczny?
Mówiąc najprościej, decyzje podejmuje dany podmiot kolejowy, na przykład zarządca infrastruktury, przewoźnik czy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Jednak część odpowiedzialności zdejmują z niego specjalne jednostki oceniające zgodność z normami i przepisami czy poziom bezpieczeństwa. Takie jednostki z jednej strony wspomagają merytorycznie tzw. „wnioskodawców", a drugiej strony ich opinie czy raporty są niezbędnym składnikiem wniosków do UTK o zezwolenia, dopuszczenia czy świadectwa. Moim zdaniem jest to dosyć szczelny i korzystny układ. Standaryzacja, także w zakresie bezpieczeństwa, wprowadza pewne minimalne poziomy, a z doświadczeń i prognoz wynika, że nie zachowanie tych poziomów może się smutno skończyć, odpukać, wypadkiem kolejowym. Niestety, nie bardzo da się opowiedzieć o tych sprawach bez specjalistycznej nomenklatury.
Rozumiem, że prezentacje podczas Forum Bezpieczeństwa Kolejowego mogą odpowiedzieć na różne wątpliwości?
W tym, jak już powiedziałem, mocno skomplikowanym temacie, pytań może być mnóstwo. Na przykład czy wymiana jakiegoś elementu w systemie, powiedzmy, pojedynczego podzespołu w lokomotywie, powoduje konieczność przeprowadzania badań dla całej lokomotywy i w jakim zakresie? Albo czy dana zmiana organizacyjna lub techniczna powoduje konieczność zmiany certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa? Jak ocenić zmianę w systemie pod kątem jej wpływu na bezpieczeństwo oraz jej wagi - czy jest znacząca czy nie, czy jest istotna, czy nie? Jakie zmiany w SMS-ie są obowiązkowo zgłaszane do UTK a jakich zgłaszać nie potrzeba? Jakie są obowiązki ECM-a (podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie) odnośnie bezpieczeństwa? Czy i w jakim zakresie przy inwestycjach obowiązkowe są procedury związane z uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji? I wiele, wiele innych. Na pewno nie uda się rozwiać wszelkich wątpliwości podczas jednodniowej konferencji, ale tego typu forum jest niezbędną formą upowszechniania i wymiany informacji.
Forum Bezpieczeństwa Kolejowego to coroczna konferencja poświęcona szeroko pojmowanemu bezpieczeństwu na kolei w Polsce, współorganizowana przez Tor-Audytor, Instytut Kolejnictwa (organizatorzy merytoryczni) i TOR Konferencje (organizator techniczny). Tematyka wydarzenia zostanie ujęta zarówno pod względem stanu infrastruktury kolejowej w naszym kraju, certyfikacji i jakości produkcji oraz napraw i modernizacji taboru kolejowego, a także specjalistycznych regulacji prawnych dotyczących tej sfery. Konferencja jest platformą dyskusji nad najważniejszymi problemami bezpieczeństwa na kolei, a także miejscem wskazywania możliwych rozwiązań prawnych i technicznych. Wśród potwierdzonych prelegentów znaleźli się: Krzysztof Dyl (prezes UTK), Ignacy Góra (wiceprezes UTK), Tadeusz Ryś (przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych), Włodzimierz Kiełczyński (dyrektor Biura Bezpieczeństwa, PKP Polskie Linie Kolejowe), Marek Pawlik (zastępca dyrektora, Instytut Kolejnictwa), Leszek Miętek (prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce). Planowany jest także udział przedstawicieli Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) oraz hiszpańskiego ADIF.
Więcej na temat konferencji - szczegółowy program oraz możliwość rejestracji.
Zapisz się do newslettera:
