PKP PLK zapowiadają, że będą dobrze przygotowane na nadchodzące Euro 2012. Kolejne 6 miesięcy, które pozostały do rozpoczęcia tej bezprecedensowej w polskich warunkach imprezy, ma być czasem intensywnej pracy nad usprawnieniem systemu z myślą o mistrzostwach.
Czy polskie i ukraińskie koleje mogą bazować na doświadczeniach Austriaków i Szwajcarów, którzy organizowali Euro 2008? Przypominamy tekst z papierowego "Rynku Kolejowego" nr 7-8/2009 na ten temat.
Gdy okazało się, że mistrzostwa Europy w 2008 r. będą organizowane przez Szwajcarię i Austrię, zamożne, nowoczesne i nieduże pod względem powierzchni kraje stawiające na ekologię, jasne stało się, że kolej odegra tam niepoślednią rolę. Federacja Helwecka jest co prawda państwem o niezwykle rozbudowanej demokracji bezpośredniej, ale tym razem decyzja o zgłoszeniu kandydatury jako organizatora mistrzostw została podjęta bez przeprowadzenia referendum w tej sprawie. – Parlament zadecydował o tym samodzielnie. Ale w poszczególnych miastach odbyły się plebiscyty odnośnie kwoty, jaką miały one przeznaczyć na organizację mistrzostw – mówi Benedikt Weibel, delegat Zgromadzenia Federalnego Szwajcarii ds. Euro 2008.
Organizatorzy imprezy założyli, iż komunikacja publiczna w dniach rozgrywania meczów na trasach regionalnych przewiezie 80 proc. kibiców, niewiele zaś mniej (60 proc.) na trasach krajowych i międzynarodowych. Koleje szwajcarskie SBB na czas mistrzostw uruchomiły dodatkowe 4700 połączeń. Dzięki temu udało się przewieźć 2 mln pasażerów więcej. Obeszło się bez kupna nowych pociągów. – Musieliśmy wypożyczyć dodatkowe wagony z Włoch i Belgii i zwiększyć dyspozycyjność własnego taboru. 80 proc. dodatkowych pociągów miało klimatyzację – informuje Urs Hochuli, menedżer ds. transportu SBB. Koleje austriackie ÖBB przygotowały natomiast 3977 dodatkowych pociągów i 22 tys. połączeń autobusowych, czego skutkiem było przetransportowanie 2,5 mln dodatkowych pasażerów. Pomiędzy Zurychem i Wiedniem codziennie kursował pociąg „Europameister” (Mistrz Europy), uruchomiono nowe połączenia międzynarodowe z Francją, Włochami i Holandią, SBB skierowały 1500 osób do działu obsługi klienta. Zadecydowano także o wprowadzeniu regulacji ułatwiających życie kibicom przybywającym na mecze. Na ich mocy przechowalnie bagażu i toalety na stacjach były otwarte 24 godziny na dobę. Wszystkie restauracje w miastach organizujących spotkania były czynne do godziny 1 w nocy, w dniu rozgrywania meczu – do godziny odjazdu ostatniego pociągu.
Ważną kwestią było wprowadzenie sprawnych rozwiązań, jeśli chodzi o system biletowy. Sukcesem okazał się tzw. „Combi-ticket”. Opierał się on na postanowieniu, iż posiadanie biletu na mecz uprawniało pasażera do bezpłatnego podróżowania wszystkimi środkami komunikacji publicznej w Szwajcarii, kolejami austriackimi oraz transportem regionalnym w austriackich miastach rozgrywek w dniu meczu oraz do południa dnia następnego. Jak się później okazało, aż 86 proc. kibiców mających wejściówkę na mecz skorzystało z możliwości bezpłatnego podróżowania komunikacją miejską, a 60 proc. zaplanowało podróż na i ze stadionu bezpłatną komunikacją miejską. Wprowadzenie „Combi-ticket” oczywiście pociągnęło za sobą koszty, które zostały pokryte przez spółkę Euro 2008 SA (odpowiadającą za organizację mistrzostw) oraz rządy federalne obu krajów. Państwo szwajcarskie wydało na organizację mistrzostw ok. 40 mln euro. Drugie tyle przeznaczyły na ten cel kantony i poszczególne miasta. UEFA wsparła wymienione podmioty kwotą 4 mln franków szwajcarskich. – Jeśli pominąć koszty personalne, to całość kosztowała SBB ok. 9 mln franków szwajcarskich. Przychody były podobne, wyszliśmy więc na tzw. „czarne zero” – wyjaśnia Barbara Häni, szef projektu Euro 2008 w SBB. – Było to naszym celem, jednak mieliśmy także nadzieję, że odnotujemy pewien zysk ze względu na turystkę. Ale przez większość imprezy nie dopisała pogoda, a całe wydarzenie miało wpływ na plany naszej pozostałej klienteli – twierdzi. Rozpoczęta tuż przed mistrzostwami kampania marketingowa, zachęcająca do zwiedzania Szwajcarii, nie odniosła zamierzonych skutków. – Spodziewaliśmy się, że ludzie przyjadą na mecz, obejrzą go, zainteresuje ich kraj i zechcą go zwiedzić. Tak się jednak nie stało – podkreśla Urs Hochuli.
Mecze w Szwajcarii odbywały się w czterech miastach: Zurychu, Bazylei, Genewie i Bernie. W każdej z lokalizacji transport publiczny, przede wszystkim szynowy, odgrywał kluczową rolę. W Zurychu i Bazylei transport lokalny funkcjonował 24 godziny na dobę, a punkty usługowe były czynne odpowiednio do godziny 1 i 3 nad ranem (w dniu rozgrywania meczów, w pozostałych dniach do 1). W tym pierwszym mieście w nocy autobusy i pociągi regionalne kursowały w takcie godzinnym, pojazdy komunikacji miejskiej – półgodzinnym. Ok. 95 proc. powierzchni miast w kantonie Zurych zostało objęte przez serwis nocny. Wprowadzenie takich udogodnień dla podróżnych na czas mistrzostw kosztowało ok. 4,4 mln franków szwajcarskich. Na Letzigrund Stadion w Zurychu rozegrano trzy mecze Grupy C.
Nocą w Bazylei od godziny 3 nad ranem w dniu meczu, a w resztę dni – od 1, tramwaje i autobusy kursowały co pół godziny, a pociągi kolei miejskiej co godzinę. Ok. 85 proc. północno-zachodniej Szwajcarii zostało objęte serwisem nocnym. Wszystko to kosztowało ok. 3 mln franków szwajcarskich. Na St. Jakob-Park w Bazylei odbyły się trzy mecze grupy A, dwa spotkania ćwierćfinałowe i mecz półfinałowy.
W Bernie ostatnie regionalne połączenia autobusowe, kolejowe i tramwajowe dostępne były w godzinach 1-2 w nocy. Od 22 autobusy i tramwaje komunikacji miejskiej kursowały co kwadrans. Wprowadzenie tych zmian na czas mistrzostw wygenerowało koszty w wysokości 600 tys. franków szwajcarskich. Na Stade de Suisse w Bernie rozegrano trzy mecze Grupy C.
Codzienne funkcjonowanie genewskich punktów usługowych na czas trwania imprezy wydłużono do godziny 2 w nocy. W przeciwieństwie do poprzednio wymienionych miast, nie zwiększono częstotliwości kursowania środków komunikacji. Zamiast tego na wybrane trasy skierowano pojazdy o większej pojemności. Uruchomiono również specjalne połączenia wahadłowe pomiędzy parkingami a stadionami i strefami kibica. Wprowadzenie tych udogodnień pochłonęło sumę 500 tysięcy franków szwajcarskich. Stade de Genève gościł trzy mecze Grupy A.
Analizując przygotowania Szwajcarów do mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2008 r. i porównując je z wyzwaniami, z jakimi będzie musiał zmierzyć się transport publiczny w Polsce, trudno oprzeć się wrażeniu, że znalezienie jakichkolwiek analogii jest niezwykle trudne. Helweci nie zostali zmuszeni do podjęcia jakiegoś nadludzkiego wysiłku. Ich plany, przygotowania i starania odniosły doskonały skutek, ale nie istniała konieczność budowy zupełnie nowego systemu. Należało jedynie w odpowiedni sposób wykorzystać potencjał tego istniejącego przed mistrzostwami (nie bez kozery przecież Szwajcaria uznawana jest za jeden z najbardziej „kolejowych” krajów świata). Podobnie było w Austrii - autor miał okazję zwiedzać Wiedeń na miesiąc przed mistrzostwami – przygotowań do imprezy nie było w ogóle widać. U nas jest zupełnie inaczej – organizacja Euro 2012 postrzegana jest jako okazja do wykonania swoistego „skoku cywilizacyjnego”. Twierdzenia takie pojawiają się co prawda coraz rzadziej, wraz z upływającym czasem i pojawiającymi się informacjami, że kolejne inwestycje nie zostaną zrealizowane na czas. Niemniej jednak Euro 2012 to wciąż data przełomowa dla polskiej opinii publicznej.
Trudno także porównywać Austrię i Szwajcarię z Polską i Ukrainą jeśli chodzi o wielkość poszczególnych krajów i ich potencjały ludnościowe. – Myślę, że UEFA nie przyzna już więcej organizacji mistrzostw tak małym krajom z tak małymi stadionami – twierdzi Benedikt Weibel.
Zapisz się do newslettera:
