Podczas ostatniej w ubiegłej kadencji samorządu sesji Rady Warszawy, 9 października 2010 roku uchwalono nowy plan zagospodarowania Placu Defilad w Warszawie. Dopuszcza on między innymi postawienie budynków o wysokości do 30 metrów bezpośrednio nad tunelem średnicowym i dworcem Warszawa Śródmieście. Jak trudna będzie realizacja założeń planu i jak wpłynie ona na przyszłość jednego z najbardziej zatłoczonych dworców w Polsce?
Samo uchwalanie planu, którego przygotowanie trwało przez praktycznie całą poprzednią kadencję samorządu, nie obyło się bez kłótni. Radni skarżyli się, że mieli zaledwie kilka dni na wgląd w jego szczegóły, a komisja ładu przestrzennego w ostatniej chwili musiała rozpatrzyć ponad 240 uwag zgłoszonych do planu. Największe dyskusje wśród radnych, a także wśród mieszkańców zaproszonych na dyskusję publiczną nad projektem, wywołał fakt dopuszczenia nawet 245-metrowej zabudowy w okolicy Pałacu Kultury i Nauki. Najtrudniejsze w realizacji mogą jednak stać się dużo niższe, 30-metrowe budynki zlokalizowane bezpośrednio nad tunelem średnicowym i dworcem Warszawa Śródmieście.
Jak budować nad tunelem kolejowym?
– Robiliśmy studia i opracowania, żeby odpowiedzieć na pytanie, jakie są techniczne możliwości budowy nad dworcem Śródmieście – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” Paweł Olczyk, członek zarządu, dyrektor zarządzania nieruchomościami i nadzoru właścicielskiego PKP SA. Według niego, na międzytorzu samego dworca jest wystarczająco dużo miejsca, by zmieściły się tam filary nowych budynków. Nie da się natomiast postawić jakiegokolwiek nowego budynku na istniejącej płycie przykrywającej dworzec, jak to miało miejsce pomiędzy dworcami Centralnym i Ochota. Płyta nad Śródmieściem ma już 40 lat, a i tak nie była przewidziana na większy nacisk. Przed inwestycją trzeba będzie ją kompletnie zdjąć i zastosować inne rozwiązanie. Według informacji podanych w ubiegłym roku przez „Gazetę Wyborczą”, podniesie to koszty inwestycji o 350 milionów złotych, jednak jest w pełni wykonalne. – Największym problemem przy ewentualnej budowie będą kwestie związane z utrzymaniem stałego ruchu pasażerskiego na tej bardzo obciążonej linii. Nie dopuszczamy możliwości całkowitego zamknięcia obu torów choćby na część okresu budowy, choć do zamknięć poszczególnych torów na pewno musiałoby dochodzić – utrzymuje Olczyk.
Całość artykułu w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 5/2011. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik
Zapisz się do newslettera:
