ZTM w Warszawie udostępnił bardzo ciekawe mapy, na których zarysowano strefy dojścia w czasie 5, 10 i 15 minut od wyjść ze stacji metra. Idealnie wyrysowane strefy zmieniają się, gdy weźmie się pod uwagę rzeczywiste warunki, a raczej bariery utrudniające przemieszczanie się przez miasto, jak linie kolejowe, szerokie arterie bez przejść czy grodzone osiedla.
Atrakcyjność komunikacji mierzy się też czasem dojścia do przystanku bądź stacji. Wiadomo, że w przypadku metra pasażerowie są w stanie pokonać większy dystans, niż w przypadku autobusu czy tramwaju.
ZTM przedstawił właśnie
ciekawe plany, przygotowane przez Macieja Florczaka, obrazujące strefy dojścia do poszczególnych stacji warszawskiego metra w czasie 5, 10 i 15 minut (ciemniejszy kolor oznacza najbliższą strefę). Na ogół wartość prędkość przemieszczania się pieszego wynosi 5 km/h, ale ZTM przyjął wartość 4,2 km/h. Zdaniem urzędników niższa prędkość w większym stopniu odpowiada rzeczywistości. Trzeba też pamiętać, że na prędkość przemieszczania się wpływają też wiek osoby (osoby młodsze idą szybciej niż starsze) czy warunki atmosferyczne (deszcz spowalnia). Wolniej też przemieszczają się osoby prowadzące wózek.
W idealnych warunkach, przy wyznaczeniu stref w linii prostej od wejścia, korytarz dwóch linii metra ma zapewnioną dobrą dostępność. Właściwie strefy 10 minut pokrywają się – za wyjątkiem stacji A15 Ratusz Arsenał i A17 Dworzec Gdański. Już sama numeracja pokazuje lukę – na przełomie lat 80. i 90. XX zaniechano budowy stacji A16 Muranów. Jej brak, jak pokazuje mapa, nie zrekompensował fakt przesunięcia stacji Ratusz w kierunku północnym i część Muranowa znajduje się w strefie dojścia 15 minut.
Idealnie rozrysowane strefy dojścia zmieniają się, gdy jednak weźmie się pod uwagę rzeczywisty układ chodników i ścieżek. A to właśnie od ich gęstości, jak wskazuje ZTM, wpływa na dostępność stacji. Na tak zmienionym planie widać dziury i nagłe spadki dostępności – to efekt m.in. popularnego w ostatniej dekadzie grodzenia osiedli. Mieszkańcy niemający dostępu i kodów do bram muszą nadkładać drogi, co wpływa na wydłużenie drogi dojścia. Podobną barierę stanowią linie kolejowe czy duże arterie bez przejść dla pieszych – dobrym przykładem jest dwujezdniowa ulica Marymoncka przy stacji metra Słodowiec.
Przy okazji plany ZTM-u pozwalają mieszkańcom na sprawdzenie, czy znajdą się w łatwym zasięgu nowych stacji budowanych w ramach odcinków 3+3 na Wolę i Targówek. ZTM podkreśla, że przedstawiona analiza nie jest modelem, tylko uproszczonym przedstawieniem rzeczywistości.
Link do materiału ZTM 
Zapisz
się do newslettera:
