Do 2025 r. zapotrzebowanie na kontenery w regionie wzrośnie prawie o 300 proc.

Dane takie można wyczytać z opracowania stworzonego na zlecenie DCT przez Ocean Shipping Consultants Ltd. Rozpatrywany region obejmuje Polskę, Białoruś, Ukrainę, Słowację, Czechy, Austrię, Węgry, bałtycką część Rosji, Estonię, Łotwę i Litwę. Perspektywy dalszego rozwoju są więc optymistyczne, a dla samego DCT paradoksalnie pozytywne są także informacje o kryzysie gospodarczym. - Dla nas kryzys jest rzeczą dobrą, ponieważ dzięki niemu firmy zastanawiają się, czy nie przenieść pewnych ciągów ładunkowych do Polski. Tak wychodzi im to taniej - podkreślał Landa.

Terminal DCT w Gdańsku liczy sobie 40,6 ha powierzchni, nabrzeże o długości 650 m, 5 suwnic nabrzeżowych STS post-panamax o wysięgu 52 m, 16 suwnic placowych RTG, 336 przyłączy dla kontenerów chłodniczych i bocznicę kolejową. Może obsługiwać statki o maksymalnym zanurzeniu 16,5 m.

W ciągu ostatnich 5 lat DCT Gdańsk osiągnął 54 proc. udziałów w polskim rynku. Pomimo tego, pragnie wzmacniać swoją pozycję także w kontekście europejskim. Polskie porty chciałyby stać się realną konkurencją dla zachodnioeuropejskich molochów, takich jak Rotterdam czy Hamburg. Jak wskazują przedstawiciele DCT, skrócenie lądowego odcinka przewozu w transporcie kontenerów samochodami z portów do hubów lądowych lub bezpośrednio do odbiorców jest rozwiązaniem problemu kongestii drogowej w otoczeniu dotychczasowych portów obsługujących Europę Środkowo-Wschodnią. Z Rotterdamu do Warszawy jest aż 1296 km, do Poznania - 985 km, a do Łodzi - 1187 km. Z Hamburga odległość do tych trzech polskich miast wynosi 873, 562 i 764 km. Tymczasem z Gdańska to już odpowiednio jedynie: 344, 308 i 353 km. Korzystanie z polskiego portu oznacza zmniejszenie emisji dwutlenku węgla powstającej w transporcie drogowym o 59 proc. w porównaniu transportu z Hamburga do Warszawy, o 29 proc. do Poznania i 54 proc. - do Łodzi. - Jesteśmy zdecydowanie bliżej miejsca docelowego niż porty zachodnioeuropejskie. Jednak to trudna konkurencja, musimy być lepsi w wykorzystywaniu ograniczonych środków, które posiadamy. Obecnie sytuacja w portach jest całkiem niezła. Rozwijamy się. Stopień konteneryzacji ładunków jest wciąż niski, będzie ich więc przybywać - podkreślał Landa. Sytuację polskich portów i ich pozycję w Europie ma wzmocnić pakiet ustaw deregulacyjnych, przygotowanych przez Ministerstwo Gospodarki. Mają one wprowadzić m.in. ułatwienia podatkowe i usprawnić procedury kontrolne.

DCT stale zwiększa swoje możliwości - w drugiej połowie sierpnia tego roku do Gdańska zawinie Triple-E, największy statek kontenerowy świata (18 tys. TEU). Będzie to jego dziewiczy rejs z Azji do Europy.

Ok. 35 proc. przeładunku w DCT trafia na tory. Już teraz terminal może przyjmować bez rozłączania składu pociągi o długości do 618 m (4 tory po 618 m od sierpnia), obsługiwać 7-8 par pociągów na dobę (35 tygodniowo, m.in. codzienne serwisy do Poznania i Kutna). DCT obsługuje publiczne serwisy kolejowe Mersk Line - Maersk Amber Express i Maersk Baltic Express. Współpracuje także z czterema przewoźnikami kolejowymi (PKP Cargo, CTL Logistics, Lotos Kolej i Rail Polska) oraz 15 operatorami intermodalnymi (PCC Intermodal, Loconi, Cargosped, Erontrans, Baltic Rail i in.).

- Potrzebujemy warunków, aby konkurować z portami zachodnioeuropejskimi jak równy z równym. Umożliwi nam to nowoczesna infrastruktura. Chodzi o konkurencję na rynku globalnym, bo właśnie na takim funkcjonujemy - podkreślał Dominik Landa z DCT podczas Forum Towarowych Operatorów Kolejowych.