Co nam mówią te słynne mapy? Parę słów odautorskiego komentarza

Wpis ten ma prawie 3 tysiące udostępnień. Internauci złośliwie komentowali, że „PKP udało się to, czego nie dokonał żaden rząd od roku 1918-go - wyrównało różnice infrastrukturalne między dawnymi zaborami” - pisał o mapach Onet. Mapy pokazujące różnice w liczbie linii kolejowych w 1988 i 2009 roku są dziś przebojem na Facebooku - dodawała "Gazeta Wyborcza" (wcześniej przezornie prosząc "Rynek Kolejowy" o ocenę autentyczności map). Co nam mówią te słynne mapy? Oto parę słów komentarza ich autora, doktora geografii Szymona Komusińskiego.

Szanowni Czytelnicy,

Na początek pragnę Was powiadomić że zwyczajnie, po ludzku bardzo się cieszę. Jakże zresztą miałby nie cieszyć się skromny doktor geografii ekonomicznej, którego dzieło życia niespodziewanie trafia pod strzechy (tj na Facebooka i najpopularniejsze w kraju portale internetowe), bijąc przy tym na głowę pod względem popularności newsy o wypowiedziach prof. Pawłowicz oraz komentarzach do nich autorstwa prof. Niesiołowskiego? Pozostając w radosnym nastroju, i korzystając z gościnnych łamów Rynku Kolejowego, pozwalam sobie niniejszym na kilka wskazówek odnośnie interpretacji „tych słynnych map”. Mam nadzieję, że pozwolą one wyjaśnić wszelkie nieporozumienia, wynikłe z ich uproszczonej percepcji w internecie, sprowadzającej się często do reakcji typu „Szok! W dzisiejszej Polsce jest mniej kolei niż za komuny!”.

Po pierwsze (i najważniejsze): mapy te (a właściwie schematy sieci) dotyczą wyłącznie linii czynnych w ruchu pasażerskim, nie zaś kolei w Polsce w ogóle. Za warunek brzegowy uznania danego odcinka za czynny przyjmowałem prowadzenie na nim całorocznego ruchu pasażerskiego w wymiarze min. 1 pary pociągów na dobę. Warunek dodatkowy stanowiła dostępność połączeń w ruchu wewnątrzkrajowym. Analizę ograniczyłem do linii normalnotorowych.

Po drugie, mapy te nie wzięły się „z księżyca”, a stanowiły integralną część mojego doktoratu, obronionego przed trzema laty w Instytucie Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, który następnie, dzięki pomocy prof. Jerzego Kitowskiego, ukazał się w niewielkim nakładzie w formie książkowej [Komusiński S., 2010, Przekształcenia przestrzenne sieci pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce w latach 1988 – 2008, [w:] Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG tom XVII, Warszawa – Rzeszów]. Mój kolega z instytutu, Tomasz Padło, umieścił je za moją zgodą na prowadzonym przez siebie blogu http://bezgranica.blog.onet.pl/, „dorysowując” na nich przebieg granic państwowych przed rokiem 1914. I z tego właśnie bloga mapy te pod koniec stycznia „poszły w świat”.

Krytyka, jakiej moje ryciny doczekały się ze strony rzecznika PLK w wypowiedzi dla portalu onet.pl, wynika zapewne głównie z nieporozumienia o którym mowa powyżej, ale jej uzasadnienie wskazuje już wyraźnie na typowo „betonowe” podejście tej spółki do problemu regresu sieci. „Kontrmapa” PLK-i jako istniejące ukazuje nie tylko linie na których ruch jest faktycznie prowadzony, ale także odcinki całkowicie nieprzejezdne wskutek zaprzestania ich eksploatacji (np. linia nr 35 na odcinku Grabowo – Wielbark), albo i „sprywatyzowane” przez szabrowników (np. linia nr 212 na odcinku Bytów – Korzybie czy nr 41 na odcinku Olecko – Gołdap). Innymi słowy: czego PLK oficjalnie nie skreśli z ewidencji to istnieje, choćby ani metr szyny na miejscu się nie ostał…

Kończąc, pragnę odciąć się od wszelkich prób interpretowania zjawiska regresu sieci w kategoriach doraźnie politycznych. Jak powiada stare przysłowie, sukces ma zawsze wielu ojców, zaś porażka jest niechcianym przez nikogo bękartem. Fatalny stan polskiej kolei nie stanowi z pewnością wyłącznej „winy Tuska” (ani też Kaczyńskiego, Millera, Buzka czy Pawlaka). Za upadek kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce w drugiej dekadzie XXI wieku odpowiadają moim zdaniem pospołu zarówno kolejne rządy III RP, jak i samorządy wojewódzkie (po roku 1999), kolejne władze mnożących się niczym króliki spółek z grupy PKP i spoza niej, a wreszcie – samo społeczeństwo, które mimo kiepskiego stanu dróg i rosnących korków tak ochoczo przesiadło się z pociągów do samochodów nawet w tych rejonach, w których komunikacja zbiorowa funkcjonowała zupełnie przyzwoicie.

Szymon Komusiński

Autor (ur. 1982 w Krakowie) jest z wykształcenia geografem. Od 6 lat związany zawodowo z przemysłem ciężkim i branżą logistyczną.