Siemens Mobility: Chcemy zaoferować w Polsce nowe produkty

Rynek Kolejowy: W styczniu Siemens Mobility dostarczył PKP Cargo ostatnie z 20 zamówionych lokomotyw Vectron. Jakie znaczenie miał dla firmy ten kontrakt z największym polskim przewoźnikiem towarowym?

Krzysztof Celiński, prezes Siemens Mobility: Choć w skali wszystkich wyprodukowanych już Vectronów (ponad 1000 egzemplarzy) liczba ta może wydawać się niewielka, współpraca z PKP Cargo ma znaczenie przede wszystkim prestiżowe. Dzięki tej dostawie polska wymiana handlowa z innymi krajami Unii Europejskiej może być bez przeszkód realizowana za pośrednictwem kolei. Pozwala to osłabić dominującą pozycję międzynarodowego transportu samochodowego, a zarazem jeszcze lepiej wykorzystywać atuty UE – swobodę handlu i brak granic celnych. Wielosystemowość nowych lokomotyw pozwala PKP Cargo przekraczać granice Polski bez zatrzymywania. Korzyści mają także charakter wizerunkowy: markę PKP Cargo można teraz dostrzec w wielu krajach na zachodzie i południu Europy.

Jak zmienił się polski rynek taboru kolejowego i systemów sterowania w ciągu ostatniego roku?

Najważniejsza zmiana to, moim zdaniem, nabierająca tempa wymiana parku lokomotyw. Wynika to z rozdzielanych przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych dofinansowań na rzecz transportu kombinowanego. Część z tych postępowań już się zakończyła, a część trwa. Nowe lokomotywy – zwłaszcza, z powodów wspomnianych wyżej, wielosystemowe – to ważna inwestycja w przyszłość. Do tej pory polscy odbiorcy zamawiali głównie elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne oraz wagony. Teraz nastąpił przełom również w segmencie lokomotyw.

W zakresie sterowania ruchem kolejowym ważnym wydarzeniem było otwarcie linii 9 dla pociągów z systemem ERTMS. Jego uruchomienie komercyjne było przełomem – wcześniej E30 była linią próbną. Początkowo, jak zwykle, ujawniły się małe błędy, ale wkrótce eksploatacja całości – pokładowego systemu ETCS, urządzeń przytorowych oraz łączności GSM-R – będzie przebiegała już bez zakłóceń. Na inwestycji skorzystali nie tylko pasażerowie IC i pociągów Pendolino, których czas jazdy uległ skróceniu, ale i np. Lotos Kolej. Trwają intensywne szkolenia maszynistów tej spółki w zakresie obsługi nowego taboru. Inne inwestycje w SRK są natomiast powieleniem tych z poprzednich lat, trudno więc doszukać się w nich nowości.;

W jaki sposób Siemens Mobility udało się mimo pandemii globalnie zwiększyć w roku 2020 przychody?

Myślę, że wielu organizatorów przewozów i przewoźników na całym świecie zakłada, że pandemia wkrótce się skończy. Zamawiający przygotowują się wobec tego do wymiany przestarzałego taboru. Wielu z nich uczestniczy w dążeniu do „zielonej” energii i eliminacji emisji dwutlenku węgla do 2050 r., co oznacza konieczność rezygnacji z pojazdów spalinowych. Pojawia się zatem przestrzeń na nowe rozwiązania – napęd wodorowy lub zasobniki energii. Również w wielkich aglomeracjach nie rozwiążemy problemów z mobilnością poprzez transport indywidualny – trwają więc przetargi na metro, kolej aglomeracyjną, ale też koleje dużych prędkości.

Co oznacza dla Siemens Mobility decyzja Urzędu Transportu Kolejowego o dopuszczeniu do eksploatacji w Polsce lokomotyw Vectron wyposażonych w ETCS Baseline 3.4.0.?

Zachęca ona do inwestowania w nowe, zwłaszcza wielosystemowe pojazdy zamiast modernizacji starszych. Warto wspomnieć, że dostarczamy ETCS Baseline też do Newagu – z wyposażonych w ten sposób lokomotyw Dragon i Griffin korzysta choćby wspomniany Lotos.

Jakie nadzieje Siemens Mobility wiąże z umową ramową na dostawę napędów trakcyjnych, podpisaną z Newagiem? Czy współpraca z nowosądeckim producentem będzie nadal zacieśniana?

Współdziałanie z Newagiem, rozpoczęte przed kilkoma laty od produkcji pudeł dla pociągów metra Inspiro dla Warszawy i Sofii, rozwija się i a bardzo dobre perspektywy. Napędy, które będziemy dostarczać dla EZT Impuls, dają możliwość uzyskiwania prędkości operacyjnej 200 km/h. W najbliższych latach zapewne nie będzie ona wykorzystywana na polskiej sieci, ale można traktować to rozwiązanie jako przyszłościowe. Myślę, że skorzysta na tym wielu zamawiających. Umowa zwiększa potencjał Newagu także w zakresie kontraktów zagranicznych, których w niedalekiej przyszłości być może będzie więcej.

W jakich postępowaniach przetargowych na polskim rynku Siemens Mobility zamierza wystartować w najbliższym czasie?

Po pierwsze – w tych finansowanych z funduszy UE, jeszcze w ramach obecnej perspektywy finansowej. Ich rozliczenie zostanie w praktyce przedłużone do 2024 r. Uważam, że to potrzebne rozwiązanie – część fabryk za granicą musiało czasowo wstrzymać produkcję, choć naszych zakładów prawie to nie dotyczyło. Będziemy nadal oferować lokomotywy do ruchu międzynarodowego. Mamy jednak na uwadze także inne zamówienia, które być może pojawią się w 2021 r. Będziemy brać udział w dialogu technicznym Kolei Śląskich na dwupokładowe EZT do aglomeracji śląskiej. Będziemy obserwowali także dialog PKP IC na składy push-pull, również z wersją dwupokładową. Uważamy takie rozwiązania za bardzo przyszłościowe. Będziemy przekazywać naszym partnerom informacje o aktualnych możliwościach technicznych, licząc na to, że po zakończeniu dialogu zostaną ogłoszone przetargi.

Czy są plany wprowadzenia na polski rynek nowych rodzajów pojazdów – choćby zespołów trakcyjnych Mireo, nagrodzonych niedawno w konkursie Germany Sustainability Award Design?

Myślę, że taka możliwość istnieje. Wprawdzie polska sieć trakcyjna jest zasilana prądem stałym, a takiej wersji Mireo na razie nie ma – ale rozwój innych rozwiązań (wodorowych lub bateryjnych) może być interesujący dla polskich odbiorców. To samo można powiedzieć o dwupokładowych Desiro HC. To także dostosowane do prędkości 230 km/h wagony Viaggio, kupowane przez koleje austriackie i czeskie. Trwają testy i dopuszczenia także na terenie Polski – CD zamierzają uruchamiać pociągi do naszego kraju z ich użyciem. Być może zakupi je także PKP IC.

W naszym portfelu są też pojazdy metra. Budowa trzeciej linii w Warszawie będzie wymagała też nowej stacji techniczno-postojowej na Koziej Górce – a również tu mamy swoją ofertę. Duże możliwości wiążą się też z programem CPK: oferujemy system elektryfikacji prądem przemiennym 25 kV 50 Hz i wszelkie komponenty dla niego. W przetargu na tabor dla linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i innych tras KDP będziemy mogli zaoferować Velaro Novo.