Autosan. Autobusy czy wojsko?

Ostatnie lata w komunikacji miejskiej stoją pod znakiem dynamicznych zmian. Zarówno spółki transportowe, jak i producenci autobusów, muszą dopasowywać się do rosnących wymagań nie tylko klientów, ale i spełniać wymogi prawne zarówno w obrębie kraju, jak i Unii Europejskiej, przede wszystkim te dotyczące emisji gazów, które poza oczywistymi profitami, przynoszą szereg problemów do rozwiązania.

Na temat zachowania balansu pomiędzy nowoczesnością a tradycją, otwartości na potrzeby rynku, podążania za trendami przy jednoczesnym zachowaniu umiaru i rozsądku rozmawiamy z Andrzejem Ujdą, Dyrektorem Oddziału Huta Stalowa Wola S.A. Oddział Autosan w Sanoku.

Tylko w minionym roku Autosan dostarczał i testował swoje autobusy w takich miastach, jak: Warszawa, Kraków czy Płock. Głośno mówiło się między innymi o prototypowym autobusie Autoelektrosan (oznaczonym jako Sancity 12LF E). Jakie są dalsze plany spółki?

Jakie autobusy planujecie Państwo oferować w najbliższym czasie, zarówno jeśli chodzi o rodzaj napędu, jak i długości?

Obecnie mocno koncentrujemy się na budowie prototypu miejskiego autobusu elektrycznego oraz międzymiastowego z napędem konwencjonalnym. Nowe autobusy będą spełniać wszystkie obowiązujące przepisy prawne i będą dostosowane do wymagań klientów i potrzeb pasażerów. Chcemy wyposażyć je w nowoczesne systemy i dać im „design” stosowny do oczekiwań rynku 2025+. Montaż prototypów rozpoczniemy około maja br. Seryjna produkcja będzie wymagała przejścia przez proces testów i homologacji.

Już wcześniej wyprodukowaliśmy prototyp autobusu wodorowego, który testowany był w kilku polskich miastach. Aktualnie eksploatowany jest przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie. Niestety nie uzyskaliśmy dofinansowania z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w zakresie szerszej produkcji pojazdów z tego typu napędem, co na razie powstrzymało nasze plany dotyczące wprowadzenia wodorowców do produkcji seryjnej.

Chcecie Państwo stawiać w dalszym ciągu na autobusy gazowe/spalinowe, czy ten rynek już się kończy?

Nowelizacja przepisów o elektromobilności i paliwach alternatywnych zakłada, że od 1 stycznia 2026 r. w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły kursować jedynie autobusy zeroemisyjne – elektryczne albo wodorowe. Obowiązek zakupów elektryków przez tego typu miasta zapisany jest w Krajowym Planie Odbudowy. Zdecydowana większość przetargów ogłaszanych przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej dotyczy autobusów z napędem elektrycznym. Właśnie dlatego skupiliśmy się na opracowaniu i wyprodukowaniu w pierwszej kolejności nowego elektryka. Nie zamykamy sobie jednak drogi do oferowania pojazdów z innymi napędami w zależności od potrzeb rynkowych.

Jak wygląda zatem Wasz obecny portfel zamówień jeśli chodzi o produkcję autobusów?

Po przejęciu naszego zakładu przez Hutę Stalowa Wola S.A. rozwijamy produkcję wyrobów koncesjonowanych i z pewnością w bieżącym roku produkcja militarna będzie stanowiła trzon naszej działalności.
W 2025 r. dostarczymy również zakontraktowane autobusy do MPK Kraków i rozpoczniemy montaż prototypu nowego autobusu miejskiego i międzymiastowego.

Jak mają się zatem plany produkcji autobusów i rozwoju w tym zakresie z budową pojazdów na potrzeby wojska? Która gałąź pojazdów ma dominować w firmie w najbliższych latach?

Idziemy dwutorowo. Produkcja zbrojeniowa z pewnością niesie ze sobą wiele korzyści, stabilne zamówienia oraz szerokie możliwości realizowania inwestycji. Daje nam to mocny progres technologiczny i pozwala efektywnie optymalizować procesy produkcyjne i biznesowe. W perspektywie najbliższych lat program zbrojeniowy powinien zapewnić nam zrównoważony rozwój. Autobusy natomiast są nadal trzonem Autosanu, nierozerwalnie związane są z fabryką, z miastem, ze świadomością jego mieszkańców. Wiemy, że nasi klienci czekają, kiedy wystartujemy z nową ofertą. Nasz właściciel, w uznaniu marki, jaką Autosan zbudował w produkcji autobusów, widzi konieczność jej kontynuacji. Dlatego też, doceniając potencjał zakładu i kompetencje ludzi, wyasygnował spory budżet na prace projektowe i badawczo-rozwojowe w tym zakresie.

Wróćmy jeszcze do kwestii autobusów wodorowych – coraz częściej pojawiają się przetargi na tego typu pojazdy. Głośno było też o konkursie na dostarczenie wodoru na potrzeby MPK Rzeszów, z którego Polenergia ostatecznie zrezygnowała. Jaka jest, Państwa zdaniem, przyszłość napędu wodorowego, elektrycznego i innych rodzajów komunikacji zeroemisyjnej biorąc pod uwagę problematyczność takich rozwiązań?

Przepisy prawne obowiązujące w Polsce jak i przepisy unijne kładą nacisk na zakupy autobusów zeroemisyjnych przez operatorów i organizatorów komunikacji miejskiej. Z pewnością jest to dobry kierunek ze względu na fakt, że transport jest jednym z głównych emitentów gazów cieplarnianych do atmosfery. Jest też jednak druga strona medalu.

I jak zawsze chodzi o pieniądze…

Tak, wymiana taboru na bezemisyjny stanowi spory koszt zarówno z punktu widzenia zakupowego jak i jego późniejszej eksploatacji (koszty paliwa wodorowego, infrastruktury do ładowania, mniejsze zasięgi i pojemność pasażerska pojazdów, itp.). Trudno powiedzieć czy samorządy, szczególnie te w mniejszych miastach, będą mogły spełnić wymogi narzucone im przez restrykcyjne przepisy dotyczące zakupów i użytkowania środków pasażerskiego transportu publicznego. Dużo zależeć będzie od tego, czy dofinansowanie do zakupów ekologicznych autobusów obecnie pochodzące z KPO zostanie utrzymane, na przykład w ramach uruchomionych programów typu „Zielony Transport Publiczny” i na jakim ukształtuje się poziomie.