Co z tą CMK – czyli czy pojedziemy 240 km/h?

Zachęcony medialnymi zapowiedziami oficjeli Polskich Kolei Państwowych napisałem w dzienniku „Gazeta Opolska” optymistyczny artykuł na temat skrócenia czasu jazdy na ciągu Wrocław – Opole – CMK – Warszawa. Padały tam stwierdzenia w stylu „już za kilka lat pojedziemy do Warszawy z V=250 km/h po Centralnej Magistrali Kolejowej w czasie poniżej 3 godzin (chodziło o Opole) i niewiele dłuższym niż 3 godziny” (chodziło o Wrocław).

Skłamałem. Ze spokojem sumienia mogę dziŚ powiedzieć: skłamałem z braku ŚwiadomoŚci oraz z racji omamienia pekapowską propagandą, której wtedy – nomen omen – uległem, co akurat było dobrą szkołą na przyszłoŚć. Albowiem działo się to w 1994 roku, kiedy PKP obiecywało wprowadzenie V=250 km/h na CMK najpierw w 1995 roku z okazji hucznych obchodów „150 lecia kolei w Polsce”, a potem przesunęło termin na „magiczną” datę 2000 roku. Co z tego wyszło – wszyscy wiemy – „wyszło” tyle co nic. Choć trzeba dziŚ uczciwie przyznać, że ówczeŚnie nawet prędkoŚć 200 km/h była dla nas prędkoŚcią kosmiczną, nie mówiąc o jakimŚ science-fiction typu 250 km/h.

***********

Zarówno technologicznie, organizacyjnie jak i mentalnie nie byliŚmy do tego przygotowani. Przypomnę że samą nawierzchnię „pod 200 km/h lokomotywa i wagony/ 250 km/h pociągi zespolone/zespołowe” skończono wymieniać na CMK dopiero w 2001 roku (pierwotny plan zakładał koniec prac w 99 roku, źródło – miesięcznik „Trakcja i Wagony” grudzień 1997). W podtorze – mimo bardzo nowoczesnej technologii wymiany – nie wbudowano np. mat izolujących podłoże od niesortu czy tłucznia (geowłóknina separacyjna), co teraz ma pewne znaczenie w postaci mieszania się jednego z drugim pod wpływem oddziaływań dynamicznych.

Takie maty zostały jednak wbudowane w obszarze modernizowanych rozjazdowych głowic stacyjnych Góry Włodowskiej, Psar, podg. Knapówka i Korytowa, a niedługo podobnie będzie w Szeligach, Strzałkach czy w obszarze podg. Biała Rawska. Na szczęŚcie na CMK podłoże jest na tyle dobrze zagęszczone że nie ma z tym większych problemów do dziŚ, za wyjątkiem kilku lokalizacji, gdzie np. trzeba było wzmocnić podłoże specjalnymi „palami” wzmacniającymi grunt (kolumny żwirowo-piaskowe lub betonowe)..

W zasadzie dopiero od 2002 roku stacja Psary stała się pełnoprawnym poligonem doŚwiadczalnym dla rozjazdów torowych (dużej prędkoŚci) z ruchomymi dziobami krzyżownic jak i dla rozjazdów sieciowych dla dużych prędkoŚci, gdzie wymagana jest inna konstrukcja od klasycznej (pantograf przy jedzie na wprost z V maks nie dotyka odcinka sieci zasilającej kierunek zwrotny rozjazdu). Dopiero wtedy bowiem wyposażono stację Psary we wszystkie rozjazdy tego typu w torach głównych zasadniczych, wczeŚniej eksperymentalnie zabudowano tylko kilka. Miałem wtedy okazję przyglądać się tym pracom.

Jak wiemy przetestowanie takich nowatorskich rozwiązań w ramach poszczególnych zarządów kolejowych trwa co najmniej kilka lat, w zależnoŚci co testujemy i jakim rygorom pewnoŚci i bezpieczeństwa dany element ma sprostać. I tu zwolenników oraz miłoŚników CMK odsyłam do trzycięŚciowego cyklu zamieszczonego w miesięczniku „Rynek Kolejowy”, gdzie w miarę dokładnie opisuję owe kwestie dotyczące linii CMK („Linia CMK idzie w kierunku KDP cz. I - III” - RK nr 12/2011, RK nr 1/2012, RK nr 2/2012).

**************

Obecnie niezmiernie ważna jest kwestia UZYSKANIA NA CMK PRĘDKOŚCI 230 km/h dla składów zespołowych Pendolino/”Bielik”. Od sukcesu lub porażki tego przedsięwzięcia zależy w bezpoŚrednim stopniu „być lub nie być polskiej szybkiej kolei”. JeŚli ciąg KDP Północ – Południe oraz sama modernizacja CMK w efekcie finalnym wypali w latach 2014-2015, to być może jeszcze przed 2020 rokiem rozpoczniemy budowę szybkiej kolei „Y”. Nawet gdyby to miał być ten kontrowersyjny odcinek Warszawa – Łódź, wskazywany jako teoretycznie największy generator potoków (z czym się nie do końca zgadzam, ale to temat na inna okazję). To cały łańcuch ewentualnych zdarzeń i inwestycji kolejowych. JeŚli zaczniemy budować „Ygreka”, to damy szansę powstaniu zarówno „ygreka olkuskiego” (tzw. przedłużenia CMK) oraz linii „piekielnej” Kraków Podłęże – Piekiełko – Nowy Sącz/Chabówka. A być może także linii Amber KDP (tzw. CMK Północ).

W takim przypadku cieszą zarówno głosy dotyczące poważnego podejŚcia ministrów Sławomira Nowaka i Andrzeja Massela, PKP PLK oraz PKP Energetyki do realnego wzmocnienia zasilania linii CMK (E 65 Północ ma zapewnione wzmocnienie zasilania w aktualnym projekcie wykonawczym) oraz – co za tym idzie – zamiar przeprowadzenia prób badań sieci trakcyjnej z prędkoŚciami do 240 km/h, aby stwierdzić prawidłową współpracę pantografu z nową siecią, przystosowaną do 250 km/h prędkoŚci eksploatacyjnej.

*************

W OPZ (opis przedmiotu zamówienia) dla tego przedsięwzięcia czytamy między innymi:

„Zadanie: Wykonanie próbnych obciążeń dynamicznych 2 szt. obiektów inżynieryjnych na odcinku Szeligi – Idzikowice.

Plan modernizacji linii nr 4 (CMK) na lata 2010 – 2013 przewiduje podniesienie prędkoŚci do V=200 km/h z użyciem taboru konwencjonalnego oraz 230 km/h z użyciem składów zespolonych. Dla okreŚlenia niezbędnego zakresu modernizacji oraz potwierdzenia, czy w istniejącym stanie technicznym obiekty inżynieryjne znajdujące się na odcinku Szeligi – Idzikowice: wiadukt w km 26,571/26,578 (łuk Langera nad „Gierkówką” – dop. blogera) oraz most w km 63,728 (wieloprzęsłowy obiekt nad Pilicą – dop. blogera) będą mogły przenieŚć obciążenia pod przejeżdżającymi pociągami ze zwiększoną prędkoŚcią, w tym pociągami zespolonymi o zmniejszonym nacisku na oŚ, niezbędne jest przeprowadzenie próbnego obciążenia dynamicznego ww. obiektów. W przypadku pozytywnego wyniku badań podjęta zostanie decyzja o ewentualnym zaniechaniu modernizacji ww. obiektów lub ograniczeniu jej zakresu.

Celem zadania jest okreŚlenie czy obciążenie przejeżdżającym pociągiem klasycznym z prędkoŚcią V=200 km/h oraz składem zespolonym z V=230 km/h nie wywołuje zbyt dużych przyŚpieszeń w przęŚle oraz wskazanie na podstawie wyników badań, do jakiej maksymalnej prędkoŚci może być dopuszczony każdy z badanych obiektów dla składu klasycznego oraz składu zespolonego.

Zamawiający informuje iż jednoczeŚnie będą prowadzone badania sieci trakcyjnej dla prędkoŚci V=250 km/h na zlecenie PKP PLK S.A. Biura Energetyki przy użyciu tego samego taboru. Przewiduje się przejazd z prędkoŚcią maksymalną do V=240 km/h.”

*************

Wprawdzie nie bardzo wiem w jaki sposób „Husarz” ma osiągnąć 240 km/h, ponieważ przy 235 km/h elektronika wyłącza mu zasilanie silników, niezależnie od rodzaju zasilającego napięcia (chyba że Siemens go przeprogramuje dla prób?), ale zamierzam obserwować te testy na żywo lub nawet w nich uczestniczyć. Wobec powyższego zapraszam do powakacyjnych numerów drukowanego RK nr 10,11, 12, gdzie temat będzie ciekawie rozszerzony. Nie tylko ten, ale także kwestia dotycząca analizy, wniosków, wreszcie wdrożeń dotyczących wzmocnienia zasilania CMK oraz zamierzonych prac wykonawczych na podstacjach i kabinach sekcyjnych etc.

Tak czy inaczej bardzo się cieszę, że sprawy idą w poprawnym kierunku, a waga uruchomienia połączeń klasy KDP na linii CMK została odpowiednio doceniona. Bez SUKCESU szybkiej kolei na CMK nie będzie w Polsce rasowego KDP, przed którym – chcąc zapewnić bezkonkurencyjną ofertę w kolejowych pasażerskich przewozach dalekobieżnych – nie mamy żadnych szans uciec.