- Prowadzone obecnie prace modernizacyjne na linii CMK mają za zadanie uruchomienie przewozów z prędkością do 200 km/h, głównie przy wykorzystaniu nowych pociągów Pendolino. Po raz pierwszy – po 25 latach – w Polsce zostanie przekroczona eksploatacyjnie bariera 160 km/h, co stanowi znaczący krok w rozwoju rodzimej techniki kolejowej i może być także rozpatrywane jako początek „na gruncie” KDP w Polsce - mówi Piotr Malepszak, pełnomocnik zarządu PKP PLK.
Robert Wyszyński "Rynek Kolejowy": Pendolino osiąga prędkość maksymalną 250 km/h, a wciąż pada wiele argumentów, że można było kupić tańsze składy klasyczne o prędkości 200 km/h.
Piotr Malepszak, pełnomocnik zarządu PKP PLK: Biorąc pod uwagę, że poszczególne elementy modernizowanej linii CMK, jak i jej istniejąca geometria pozwalają na uzyskiwanie wyższych prędkości, należy uznać, że prędkość 200 km/h nie powinna być wartością docelową. Jest to wskazane nie tylko ze względu na infrastrukturę, która pozwoli na szybszą jazdę, lecz także na pokazanie jeszcze lepszego efektu dla pasażera i dalsze skrócenie czasu przejazdu w stosunku do najlepszych historycznie czasów jazdy. Należy bowiem wyraźnie pokazać, że dla całej CMK, która liczy sobie 224 km długości, zwiększenie V ze 160 do 200 km/h na całej długości daje efekt w postaci 15 minut oszczędności. Uzyskanie np. efektu V = 230 km/h daje kolejne 9 minut oszczędności (czyli razem aż 24 minuty!), a uzyskanie V = 250 km/h, kolejne 4 dodatkowe minuty, czyli razem dałoby to aż 28 minut!
Na razie jednak mówi się o docelowej prędkości 220 lub 230 km/h. Tylko na tyle nas stać?
Owszem... Ale prędkość 250 km/h odpowiada takiej, na którą jest zaprojektowana pod względem geometrii CMK oraz poszczególne elementy infrastruktury, takie jak sieć trakcyjna i nawierzchnia kolejowa. Jest to także prędkość graniczna dla zasilania 3 kV. Wreszcie na koniec również Pendolino mają prędkość maksymalną 250 km/h, a sam system ETCS poziom 1 był wykorzystywany w Hiszpanii dla V = 300 km/h, czyli dla prędkości na jaką przebudowywane są istniejące obiekty inżynierskie na linii.
Tylko co z tego? My wiele projektów najpierw zakładamy na dane parametry prędkościowe i czasowe, a potem ich nie realizujemy. Przykład E65 Północ jest tu wymowny i niejako ośmieszający w sensie stosunku przyjętych założeń do osiągniętych efektów przy gigantycznych kosztach.
W przypadku CMK powinno być lepiej. Należy zatem przyjąć wzorem innych krajów, że prędkość 200 km/h stanowi punkt wyjścia do dalszego zwiększania prędkości i konieczne są kolejne etapy jej podwyższania na następnych odcinkach linii, po zebraniu już puli doświadczeń w jeździe planowej z V = 200 km/h. Kolejnym etapy mogą być bardzo stopniowe np. V = 210, 220 i dojście do 230 km/h. Osobiście jestem sceptyczny, głównie ze względu na zasilanie, co do prędkości powyżej 230 km/h w normalnej eksploatacji na CMK, ale musi to być wynikiem prób i badań, które pokażą, co jest możliwe. Najważniejsze jest dostosowanie całej CMK do wyższej prędkości, bo dopiero wtedy będzie możliwe przekroczenie pewnych granic czasowych w poszczególnych relacjach.
A jakie mają być docelowe czasy lub jakie powinny być? Bo obecnie deklarowane 2 h 10 z Warszawy do Katowic i 2 h 15 do Krakowa nie powalają, by delikatnie rzecz określić?
Ma pan rację. W przypadku relacji z Warszawy do Krakowa dopiero V = 230 km/h od Korytowa do Psar umożliwi handlowy przejazd do Krakowa w czasie do 2 godzin (z odpowiednią rezerwą). W relacji do Katowic już prędkość na poziomie 210 km/h od Korytowa do okolic Myszkowa Mrzygłodu pozwoliłaby na osiągnięcie poziomu 2 godzin. Taki rezultat stanowi właśnie znaczące odróżnienie od efektu V = 160 na CMK, który już w 2010 r. oferował czas przejazdu odpowiednio 2 h 28 min do Krakowa i 2 h 22 min do Katowic.
Myślę, że przy podanych czasach rzędu 2 godzin na tych relacjach będziemy mieli w Polsce pierwszy high speed z prędkością średnią równą lub powyżej 150 km/h. Na wielu relacjach wykorzystujących niemieckie „haj spidy” o prędkościach od 230/250 do 300 km/h prędkości średnie są podobne, a czasem nawet gorsze. Dlatego jest się o co bić, nieprawdaż?
Patrząc bardzo szeroko na sprawę inwestycji w infrastrukturę kolejową, należy jasno powiedzieć, że w skali potrzeb naszej sieci muszą, absolutnie muszą, one przynosić wymierne efekty w postaci skracania czasu przejazdu i to niezależnie, czy pojedziemy stabilnie z V = 120 km/h i osiągniemy średnią na poziomie V = 100 km/h, czy popędzimy 230 km/h i uzyskamy średnią V = 150 km/h. Inaczej dalekobieżnemu transportowi pasażerskiemu w wydaniu kolejowym nie pomogą ani Pendolino, ani inne piękne pociągi i będzie on dalej marginalizowany ze względu na niekonkurencyjne czasy przejazdu. Dlatego temat CMK, tak jak i inne modernizacyjne, wymaga zakończenia i pokazania efektu, który będzie lepszy niż kilka minut odzysku w stosunku do czasów historycznie najlepszych. Dlatego już blisko 20-letnią modernizację CMK czas kończyć – najlepiej z efektem 2 godzin w czasie przejazdu do Krakowa i Katowic.
Więcej w najnowszym wydaniu miesięcznika "Rynek Kolejowy" nr 04/2013. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz się do newslettera:
