ZTM Warszawa wybiera wykonawcę studium węzła Warszawa-Wschód

Przedmiotem zamówienia jest wykonanie rozpoznania lokalizacyjnego, funkcjonalnego, transportowego, technicznego, geotechnicznego, środowiskowego, społecznego, ekonomiczno-finansowego możliwości wykonania multimodalnego węzła przesiadkowego Warszawa – Wschód. Analizie podlegać będą trzy warianty węzła. Dwa pierwsze obejmują obszar Dworca Wschodniego – pierwszy zakłada wytworzenie węzła w oparciu o ciąg Kijowskiej i Trasy Świętokrzyskiej, drugi w oparciu o układ ulic Kijowskiej, Lubelskiej, Trasy Tysiąclecia. Trzeci wariant – autorski – obejmuje obszar Dworca Wschodniego i przystanku Stadion.

Przy sporządzaniu koncepcji pod uwagę brane mają być m.in. optymalne połączenie Warszawy Wschodniej z Warszawą Stadionem, lokalizacja szczegółowa i kształt dworca autobusów dalekobieżnych wraz z ciągami dojazdowymi, al. Tysiąclecia na odcinku Grochowska – tunel pod torami kolejowymi – Kijowska, wraz z linią tramwajową, lokalizacja i kształt pętli autobusowych i tramwajowych w obszarze analizy wraz z niezbędnymi powiązaniami, przebieg III linii metra z optymalną w obszarze analizy lokalizacją stacji i powiązań ich z komunikacją naziemną oraz linia tramwajowa w ul. Ząbkowskiej.

Oferty poznaliśmy we wrześniu. O zamówienie ubiegały się trzy podmioty. Ostatecznie wygrało konsorcjum firm IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo oraz IDOM Consulting, Engineering, Architecture. Jej wartość to 3,875 mln zł brutto. Teraz wybór musi się uprawomocnić. Zamówienie ma zostać wykonane w ciągu 500 dni, przy czym etap programowy ma zostać zakończony w terminie 300 dni od zawarcia umowy.

To już drugi przetarg na to zadanie. Znacznie ograniczono w nim liczbę wariantów i zakres prac. Nie ma już mowy o przekrzyżowaniu II i III linii metra na Stadionie, zmniejszono też liczbę wariantów do analizy na etapie programowym – nie ma już wprost wymienionych wariantów z przenoszeniem dworca kolejowego na błonia Stadionu Narodowego czy chowaniu linii kolejowej, przebiegającej obecnie na nasypie, pod ziemię. Warianty te, biorąc pod uwagę plany spółki PKP PLK związane z modernizacją linii średnicowej i uwarunkowania techniczne od początku wydawały się mało realne. Natomiast ciekawe przekrzyżowanie końcówek linii metra stało w sprzeczności z podawanymi i analizowanymi planami Metra Warszawskiego.