Zmiany w ustawie „transportowej” potrzebne od zaraz!

Bardzo realna obecnie likwidacja, od stycznia 2014 r., pociągów na odcinku Kutno-Kaliska to krok, by skutecznie zniechęcić pasażerów do korzystania z kolei nie tylko na styku woj. łódzkiego i kujawsko-pomorskiego. W Kutnie spotykają się jedne z najważniejszych w Polsce linii kolejowych, zarówno z układzie wschód-zachód, jak i północ-południe. Likwidacja ww. pociągów zmniejszy atrakcyjność połączeń na wszystkich liniach przechodzących przez węzeł kutnowski. Także oczywiście na linii Łódź-Kutno, która, co należy przypomnieć, ma w ciągu dwóch lat zostać włączona w projekt Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, a na której w najbliższym czasie, jak zapowiadają przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego Woj. Łódzkiego, dodatkowo ma zostać ograniczona oferta przewozowa.

Oczywiście niskie prędkości uzyskiwane na tym odcinku nie przyciągają pasażerów. Ale pamiętać należy, że znaczące ograniczenie liczby pociągów w porach – jak zapowiada UMWŁ – pozaszczytowych, to prosta droga do definitywnego zniechęcenia pasażerów do kolei. A odzyskiwanie podróżnych, którzy przesiadają się do mikrobusów lub własnych samochodów, łatwe nie jest. Nawet jak ŁKA zacznie już kursować.

Kilkanaście lat problemów

Mając nadzieję, że problem „kutnowskiego styku” zostanie jednak pozytywnie rozwiązany, zwrócić należy uwagę, że jest to kolejny, niezliczony sygnał o problemach pojawiających się z organizacją tzw. połączeń „stykowych”.

Problem ten powraca jak bumerang w zasadzie od początku poprzedniej dekady, odkąd samorządy wojewódzkie przejęły odpowiedzialność za organizację i finansowanie przewozów kolejowych w regionach. Niestety, obowiązująca od prawie trzech lat Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym tylko utrwaliła ten problem.

Ustawa nie rozwiązuje w sposób systemowy kwestii, kto i w jaki sposób jest odpowiedzialny za organizację transportu zbiorowego łączącego sąsiadujące ze sobą województwa. De facto, tylko od dobrej woli marszałków zależy, czy będą kończyć biegu gdzieś szczerym polu na rubieżach województw. Jeśli marszałkowie solidarnie mają dobrą wolę, to pociągi kursują „normalnie” (Poznań – Wrocław, Kraków – Rzeszów…). Jeśli nie mają, to dochodzi do sytuacji takich, jak przesiadki w Krzepicach, luka w przewozach na trasie Małkinia – Szepietowo czy doprowadzenie do likwidacji pociągów na trasie Tomaszów Mazowiecki (Opoczno) – Skarżysko-Kamienna. Naturalnie przykłady można mnożyć.

Żeby nie było żadnych wątpliwości: jestem daleki od wnioskowania, że należy powrócić do sytuacji sprzed 2001 r., czyli do centralnego zarządzania regionalnym rynkiem przewozów kolejowych. Jeśli przesiadki następują na dużych stacjach węzłowych i są one sprawnie przeprowadzane („drzwi w drzwi”, maksymalnie kilka-kilkanaście minut oczekiwania), a jednocześnie poszczególni przewoźnicy honorują wzajemnie swoje bilety – to taka sytuacja jest całkowicie do zaakceptowania. Organizowanie, finansowanie i prawo do tworzenia własnych spółek przewozowych niezmiennie musi znajdować się w rękach marszałków. Ale sprawa połączeń „stykowych” jest szczególna. Kilkunastoletni już ciąg problemów z nimi wskazuje, że potrzebne są nowe rozwiązania prawne.

Ostatni sygnał ostrzegawczy

Wydaje się, że organizacja „styków” albo powinna zostać przeniesiona na poziom ministerialny, albo też, co wydaje się bardziej sensowne, na szczeblu rządowym powinno zostać ściśle wykazane – w drodze nowelizacji ustawy lub, o ile będzie to możliwe, stosownego rozporządzenia – do której stacji węzłowej na terenie województwa X, za organizację przewozów odpowiedzialne jest województwo Y. Naturalnie, tego rodzaju regulacje muszą też ściśle określić źródła finansowania takich rozwiązań.

Być może istnieje jeszcze jakieś inne wyjście prawne z tej dalece patowej sytuacji. Nie zmienia to jednak faktu, że resort Sławomira Nowaka powinien jak najszybciej podjąć prace w kierunku wdrożenia systemowych zmian zasad organizacji „styków”. „Problem kutnowski” powinien być w tym względzie decydującym sygnałem ostrzegawczym.