Wyzwania dla przewozów towarowych w Polsce. Bocznice i przewozy rozproszone?

Fundacja ProKolej zorganizowała podczas targów Trako 2019 debatę poświęconą przewozom towarowym. – Kolej ma dwa filary: pasażerski i towarowy. Zazwyczaj w debacie publicznej więcej uwagi przyciąga ten pierwszy, ale z punktu widzenia krwiobiegu gospodarki istotny jest ten drugi. – mówi Tomasz Buczyński, dyrektor departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Diagnoza stanu obecnego nie jest optymistyczna: o ile firmy kolejowe opanowały konkurencję wewnątrzgałęziową, to nadal przegrywają z innymi formami transportu.

Udrożnić korytarze

W połowie lat 90. XX w. przyjęto koncepcję rozwoju dziesięciu ogólnoeuropejskich korytarzy transportowych (tzw. sieć TEN-T). Niedawno dołączył do nich jedenasty korytarz – tzw. Amber – łączący słoweński port w Koper z Warszawą i granicą z Białorusią. To inicjatywa czterech państw – Polski, Słowacji, Słowenii i Węgier.

Unia Europejska przeznacza spore środki na rozwój tych korytarzy. W roku 2030 ma zostać ukończona sieć podstawowa TEN-T. Na razie efekty nie są zauważalne. – Jesteśmy teraz w stanie permanentnej modernizacji infrastruktury. To sprawia, że mamy wiele ograniczeń w zakresie prędkości i nacisku na oś. Na końcu okaże się, że za dziesięć lat uzyskamy standard odpowiadający wymaganiom z końca poprzedniego wieku – wskazuje Jana Pieriegud z katedry transportu SGH.

Przedstawiciele Ministerstwa zdają sobie sprawę ze skali ograniczeń, ale przekonują, że efekty są tego warte. – Mamy dwa programy wieloletnie – utrzymaniowy opiewający na kwotę 24 mld zł, jak i inwestycyjny o wartości 76 mld zł. Na dzień dzisiejszy wiemy, że są utrudnienia w transporcie towarowym z uwagi na inwestycje, ale z uwagi na spodziewane efekty warto ponieść ten ciężar. Zresztą praca przewozowa w transporcie towarowym w roku ubiegłym była najwyższa od 9 lat. Wydaje się, że w tym trudnym momencie opanowaliśmy sytuację związaną z zamknięciami torowymi – przekonuje Buczyński.

Wymienia przy tym szereg działań, których celem jest poprawa korytarzy transportowych. To przede wszystkim ogromne inwestycje związane z udrożnieniem dojazdu do portów w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecina i Świnoujścia. To także modernizacja linii 201 oraz szereg mniejszych i większych przedsięwzięć na terenie całej Polski. – Zamierzamy osiągnąć średnią prędkość handlową pociągów towarowych na poziomie 45 km/h. To, wraz z infrastrukturą terminalową i przeładunkową, znacznie przyczyni się do zwiększenia przewozów – przekonuje Tomasz Buczyński.

Znaczenie kolei niewielkie

Wyliczenia pokazują jednak, że przewóz towarów w Polsce rośnie powoli. – Przyrost masy towarów przewiezionych na drogach w zeszłym roku odpowiada w całości temu, co przewozi się koleją – zwraca uwagę Jana Pieriegud. – W zeszłym roku koleją przewieźliśmy 250 mln ton towarów, to jest o tonę więcej niż w poprzednich latach. Mimo wszystko dużo się zmieniło: mniej wozimy węgla, ale więcej materiałów przetworzonych (np. ubrań o 800% więcej). Obserwujemy też wzrost przewozu kontenerów o 200%. Kolej musi otwierać się na inne towary, które przewożone są samochodami – przekonuje Radosław Pacewicz, wiceprezes UTK.

Jak mówi przedstawiciel UTK, jest jeszcze dużo do zrobienia. – Kolej bez innych środków transportu nie może istnieć albo może co najwyżej funkcjonować w bardzo ograniczonym zakresie. Kolej w XXI w. musi być elementem łańcucha transportowego. Dużo mówimy o Nowym Jedwabnym Szlaku, ale prawdziwą bramą na wschód są porty – przede wszystkim gdański DCT. Uruchamianych jest 5,5 tys. pociągów ze stacji Gdańsk Port Północny. Tylko jeden procent pociągów dociera do południowej granicy. To pokazuje, że ten europejski korytarz transportowy nie funkcjonuje. Państwo powinno wspierać inicjatywy związane z przenoszeniem towarów na tory. Bez udziału państwa i całościowej polityki to się nie uda – mówi Pacewicz.

Pacewicz wskazuje tu przykład dostępu do infrastruktury. – W Szwajcarii koszt dostępu do infrastruktury drogowej to 1 euro na km, a u nas jest to 6 eurocentów. Nic dziwnego, że tam opłaca się wozić towary koleją i nie ma alternatywy – dodaje przedstawiciel UTK.

Stawki na kolei problemem?

Pojawiła się opinia, że w Polsce barierę dla rozwoju ruchu towarowego stanowią rosnące stawki dostępu, wyższe niż w Niemczech. Z taką optyką nie zgadza się Pacewicz. – Istotna jest właśnie relacja do innych środków transportu, bo to decyduje o wyborze sposobu przewozu. Nie zgadzam się jednak z tym, żeby to stawki dostępu na kolei stanowiły problem. Przewoźnicy mówią nam, że chcą jechać o czasie, pełną długością 750 m, z pełnymi naciskami na oś, by wozić więcej kontenerów. Gdyby zapewnić takie porównywalne warunki na całej trasie, nie mielibyśmy dyskusji o stawkach. Tutaj szukajmy pola do poprawy konkurencyjności kolei – twierdzi Pacewicz. – Temat ten od dawna budzi kontrowersje. Analizy i badania pokazują, że elastyczność cenowa wzrostu i spadku stawek jest mała, jeżeli chodzi o wzbudzenie popytu przewozowego. Niemniej gdy mówimy o interwencjonizmie, to oczywiście są narzędzia, które mogą wpłynąć na zwiększenie przewozów – wtóruje mu Antonowicz.

Na aspekt relacji kosztów do innych gałęzi transportu zwraca uwagę też przedstawiciel Siemensa. – Kiedyś bariery w Europie stanowiły granice. Teraz są już odpowiednie rozwiązania – np. lokomotywy wielosystemowe, dzięki którym zmiana napięcia nie jest problemem. Pociągi nie muszą już stać na granicach. Dużą zaletą transportu kolejowego jest bezpieczeństwo, zwłaszcza w porównaniu do transportu drogowego. Pojazdy szynowe są wyposażone w wiele dodatkowych systemów, których nie ma w ciężarówkach. Gdyby w większym stopniu wziąć pod uwagę kwestie bezpieczeństwa, ale też i emisji do środowiska, to kolej staje się konkurencyjna – mówi Albrecht Neumann, szef dywizji taborowej Siemens Mobility.

Przede wszystkim terminale, ale też nowe linie szerokotorowe

Potrzebę poprawy infrastruktury logistycznej w Polsce widzą władze kolei. – PKP SA posiada strategię do 2023 r. ukierunkowaną w głównej mierze na rozwiązanie logistyczne – mówi Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP SA. Jak wskazuje, znajdujące się w Grupie PKP spółki PKP Cargo i Linia Hutnicza Szerokotorowa podlegają głębokim zmianom. Wymienia też szereg innych działań. – Mam nadzieję, że od stycznia będzie już funkcjonować Chełmska Linia Szerokotorowa z terminalem w Chełmie i budową mostu we Włodawie – wylicza Antonowicz. Dla korytarza północ-południe założono z kolei rozwój portu multimodalnego w Emilianowie, który docelowo – do 2040 r. – ma objąć obszar 130 hektarów. Powstała też spółka celowa dla Karsznic.

PKP podkreśla konieczność rozwoju terminali logistycznych. – Mamy 30 lokalizacji. Jeszcze nam wiele brakuje. Złożyliśmy wniosek do Komisji Europejskiej ws. programu rozwoju terminali. Niezależnie od tego wspólnie z PKP PLK i Cargo będziemy zlecać analizy ws. lokalizacji terminali. Jak szacujemy, dopiero 60 terminali pozwoli nam zrównoważyć potrzeby logistyczne – wskazuje Mirosław Antonowicz.
Na końcowym etapie, jak dodaje, są analizy ws. elektryfikacji i wydłużenia linii LHS do Gliwic. – To stworzy możliwość powstania wielkiego trójmodalnego hubu – mówi Antonowicz. Sprawdzana jest też możliwość pociągnięcia drugiej linii szerokotorowej od strony Białorusi. – Wstępne analizy wskazują, że tym hubem mógłby być Białystok – wskazuje przedstawiciel PKP SA.

Same terminale, bez szeregu innych inwestycji, nie zwiększą jednak roli kolei w przewozach towarów. – Uruchomiono terminal, ale nikt z niego nie korzysta, bo 100 km linii jest niezelektryfikowanych – mówi Radosław Pacewicz, wiceprezes UTK. – Mamy za dużo linii niezelektryfikowanych. Lokomotywa elektryczna to dwa razy większa moc i połowa kosztów obsługi, dlatego elektryfikacja jest ważna – wtóruje Albrecht Neumann, szef dywizji taborowej Siemens Mobility.

Co z bocznicami?

Mirosław Antonowicz przekonuje, że państwo powinno wesprzeć przewozy rozproszone. Z tym – o czym świadczyły głosy z sali – jest problem. Przewoźnicy kolejowi nie chcą wozić towarów rozproszonych, a w Małaszewicach wiele towarów ze Wschodu trafia na drogi. Jest też problem bocznicami na stacjach – brakuje standardów dla ramp i obsługi ładunkowej itp.

– Trzeba powrócić do bocznic. Mamy nieco ponad 1 tys. bocznic, a było ich trzy razy więcej. Powierzchnia magazynowa wzrosła w tym roku o ponad milion m2 – w zasadzie bez udziału transportu kolejowego. W Niemczech jest specjalny fundusz dla bocznic, być może to kierunek dla Polski – mówi Mirosław Antonowicz. Jak dodaje, same Małaszewicze będą rozbudowywane, co zwiększy możliwości przewożenia towarów koleją. – Mam nadzieję, że w październiku zapadnie decyzja co do wariantu rozbudowy – do 20 par pociągów w dobie, a docelowo do prawie 50 par w 2026 r. Same Małaszewicze to inwestycja na 2 mld zł, a wszystkie przejścia graniczne to kolejne 300 mln zł. To pozwoli udrożnić ten transport – mówi Antonowicz.

Panuje zgoda, że rozwój bocznic jest kluczowy dla zwiększenia przewozów, które w swojej naturze muszą być bardziej zróżnicowane. – Kolej powinna nastawić się na inny rodzaj towaru – nie stal i węgiel, a materiały przetworzone. W Stanach Zjednoczonych największym klientem kolei jest UPS. Ok. 40% przewozów UPS odbywa się właśnie koleją. Mamy dobre przykłady w Europie. W Niemczech Lidl uruchamia 8 pociągów tygodniowo do Szwecji, gdzie mieszka 10 mln osób. W Polsce mamy blisko 40 mln osób – wskazuje Gerhard Troche, dyrektor zarządzający najmłodszego korytarza transportowego Amber.