W nawiązaniu do komunikatu łódzkich parlamentarzystów w którym proponuje się sfinansowanie linii KDP z tworzonego właśnie unijnego funduszu CEF (Connecting Europe Facility) i rozpatrywanie jej w relacji Warszawa - Łódź - Poznań - Berlin (czytaj tutaj) chciałbym dodać kilka uwag oraz zaproponować kilka sugestii - pisze na blogu Robert Wyszyński.
1) Rozpatrywanie linii KDP „Y” bez włączenia do niej Wrocławia oraz obszaru Dolnego Śląska mija się z sensem: geopolitycznym, gospodarczym, ekonomicznym, strategicznym oraz spójnościowym - nie tylko dla polskiej sieci, ale także dla sieci kolejowej UE. Dolny Śląsk i Wrocław jest od 66 lat najbardziej upośledzony kolejowo w sensie połączeń ze stolicą Polski oraz jej regionami północno wschodnimi (Lublin/Białystok etc.). Przy odległości geograficznej ok. 320 km czas jazdy NAJSZYBSZYCH pociągów z Warszawy do Wrocławia wynosi obecnie od ok. 5 h (EIC Panorama, EIC Fredro – przez Poznań) do ok. 5 h 30 min (EIC Odra, EIC Górnik – przez Katowice), podczas gdy z Warszawy do Poznania oddalonego ok. 300 km wynosi obecnie od 2 h 29 min (EIC Lech, EIC Fredro) do 2 h 33 min (4 pary poc. BWE).
2) W razie zmiany „zarysu” szybkiej linii należałoby zrobić od początku zarówno wstępne studium wykonalności, zasadnicze studium wykonalności jak i studia uzupełniające i techniczne (obecnie w toku). Z jednej strony znakomicie rozumiem lobbing Łodzi za szybką koleją, ale nie rozumiem braku uwzględnienia w tym pomyśle relacji do Wrocławia. Z drugiej strony Łódź jako miasto i region przez lata WYPRACOWAŁO swój lobbing kolejowy – takie są fakty - niezależnie czy to się komuś spodoba czy nie. Czas więc na podobny lobbing we Wrocławiu i Dolnym Śląsku, mieście najbardziej w połączeniach kolejowych ze stolicą poszkodowanym. Wrocławiu: OBUDĹš SIĘ WRESZCIE!!!
3) Proponuję następującą argumentacje dla rządu oraz Komisji Europejskiej w kwestii starań o ewentualne przyznanie grantu z funduszu CEF: zasadniczo nie zmieniamy nic w projekcie (przebieg tuneli łódzkich oraz ich ilość pozostaje do szczegółowego uzgodnienia), ale ROZMAWIAMY o tej koncepcji z Niemcami w wymiarze DWÓCH pasażerskich korytarzy międzynarodowych:
a) SZYBKI korytarz pasażerski (Moskwa) - Warszawa – Łódź – Poznań – Berlin – Hamburg/Hanower (Bruksela/Paryż/Londyn)
b) SZYBKI korytarz pasażerski (Moskwa) – Warszawa – Łódź – Wrocław – Drezno – Lipsk – Frankfurt nad Menem/Kolonia (Strasbourg/Paryż)
W przypadku punktu „a)” – oprócz budowy linii „Y” - dla uzyskania odpowiedniego efektu czasowego, czyli modernizacji do 200-230 km/h na wzór linii Berlin – Hamburg wymagałby odcinek Poznań – Kunowice (z obejściem Zbąszynka) – obecnie 160 km/h oraz do 200 km/h odcinek Berlin – Frankfurt nad Odrą (obecnie 160 km/h). Dalsze odcinki z Berlina do Hamburga i Hanoweru zapewniają dla składów zespolonych parametry odpowiednio 230 i 250 km/h.
W przypadku punktu „b)” modernizacji i elekryfikacji do 160 km/h wymagałby jedynie ok. 100 km odcinek Gorlitz – Drezno. Polski odcinek Wrocław – Zgorzelec jest dostosowany zasadniczo do 160 km/h, ale obecnie na tym odcinku z taką prędkością jeździ TYLKO jeden pociąg EC „Wawel”, co czyni parametry tej trasy zdecydowanie niewykorzystane przy znacznych nakładach poniesionych na jego modernizację. Odcinek Drezno – Riesa – Lipsk jest przystosowany zasadniczo do 200 km/h, a na odcinku Lipsk/Halle – Erfurt (Frankfurt nad Menem/Kolonia) kończy się budowa linii KDP o V = 300 km/h. Rok uruchomienia odcinka Lipsk - Erfurt to 2015.
4) W obu przypadkach po modernizacji zaproponowanych korytarzy pasażerskich – w tym budowy linii KDP „Y” w parametrze V = 320 - 350 km/h - nie tylko uzyskujemy znaczne skrócenia czasów jazdy na zaproponowanych ciągach między największymi miastami i regionami Polski oraz Niemiec, ale także zyskujemy na czasie przy połączeniach z Moskwy do Paryża czy z Warszawy/ Łodzi/ Wrocławia/ Poznania do Brukseli, Paryża, Londynu, Amsterdamu, Lipska, Frankfurtu nad Menem, a nawet Kolonii. Przy odpowiednio skonstruowanej argumentacji takie ujęcie całości koncepcji projektu miałoby szansę powodzenia. W każdym razie spróbować warto – a nawet trzeba!
5) Rezygnacja z próby pozyskania funduszy CEF (oraz wszelkich innych funduszy) na szybką kolej byłaby KOLEJNEM AKTEM SABOTAŻU prowadzonym ostatnio przez rząd na projekcie szybkiej kolei – z jednoczesną preferencją dla budowy NOWYCH szybkich dwupasmowych dróg w liczbie ponad 10 ciągów klasy „A” oraz „S”, a zarazem zablokowaniem budowy JEDNEJ jedynej nowej linii kolejowej, co zakrawa na jawne działanie ANTYkolejowe i sprzyjanie lobbistom drogowo-paliwowym. Jednocześnie rząd w dalszym ciągu lekceważy słuszne zalecenia UE dotyczące proporcji finansowania drogi/kolej 60 do 40%, która to proporcja w przypadku braku budowy nowych linii kolejowych jest zwyczajnie niemożliwa do uzyskania z racji niewydolności systemu „przerobu” dedykowanych kolei funduszy, co znakomicie widzimy już dzisiaj (patrz poprzedni tekst na blogu).
Zapisz się do newslettera:
