Warszawa: Na czym warto (nie) oszczędzać w komunikacji miejskiej

Rynek Kolejowy: Na czym w pierwszej kolejności należałoby oszczędzić?

Dr Michał Wolański, adiunkt w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie: Należałoby oszczędzać na tym, co będzie mało uciążliwe dla pasażerów. Najwyraźniejszym marnotrawstwem jest kursowanie autobusów przegubowych do późna w nocy i generalnie przywiązanie autobusów do linii, powodujące długie postoje na pętlach. Problem polega na tym, że aktualny system rozliczeń nie pozwala łatwo do tych rezerw sięgnąć, co wynika z niekorzystnych systemowo sformułowań znajdujących się w umowach zawartych z przewoźnikami. Dotyczy to  zwłaszcza Miejskich Zakładów Autobusowych, w których – dodajmy – stawka za wozokilometr jest jednolita dla różnych typów taboru. Należałoby zatem renegocjować tę umowę, co wcale nie musiałoby wiązać się ze stratami dla MZA, a następnie przekonstruować rozkłady jazdy. Obecny system de facto uniemożliwia zarządzanie tego typu zbędnymi kosztami, ale to nie oznacza, że te koszty nie istnieją. Istnieją i są pokrywane przez miasto. ZTM przypomina psa chowającego głowę pod kołdrę, który myśli, że staje się w ten sposób niewidoczny.

Należałoby również wstrzymać zakupy nowych pojazdów, zwłaszcza autobusów, ewentualnie zastępując je używanymi. Lepiej podróżować w ludzkich warunkach starszym autobusem, niż w przepełnionym, nowym pojeździe. To należało zrobić jeszcze w tym roku, ale wciąż nie jest na to za późno. Roczny budżet MZA na tabor to ponad 100 mln zł, które nie kreują nowych miejsc pracy w Warszawie (w przeciwieństwie do bieżącej eksploatacji). Pamiętajmy też, że nowe pojazdy spalają więcej paliwa.

Optymalizacja brygad wraz ze wstrzymaniem zakupów nowych autobusów w zasadzie pozwoliłaby zaoszczędzić ze 150 mln złotych, ale oczywiście są dalsze możliwości. Na przykład wiele linii dziennych kursuje od 4:30, nawet w niedziele i święta, podczas gdy ruch o tak wczesnej porze jest symboliczny. Można bez problemu ograniczyć kursowanie linii dziennych w godzinach wczesnorannych, zastępując je nocnymi. Wszak teraz mało kto pracuje na szóstą rano w sobotę czy niedzielę, chyba tylko kierowcy. Nawet w dni powszednie są pewne rezerwy, chociaż tu byłbym ostrożniejszy.

Oszczędności są również osiągalne w innych miejscach sieci komunikacyjnej, ale to wymaga bardzo dobrych badań i informacji. Wątpliwości może budzić zapełnienie wielu, potworzonych w ostatnich latach tzw. linii socjalnych, takich jak chociażby 202. Inne linie nikogo nie wożą na końcówkach tras, tak jak chociażby 512 do Esperanto – mam wrażenie, że ta linia jeździ tam tylko po to, żeby uzasadnić sens istnienia dyspozytorni (tzw. ekspedycji). Jest to jednak pokłosie dzielenia długich linii przebiegających przez centrum – to daje punktualność (przynajmniej w teorii), ale jest kosztowne. Podobnie dziwi duża podaż tramwajów na Jagiellońskiej, nieuzasadniona dużymi potokami podróżnych.

Czy zaproponowane cięcia (wspólny bilet, nocne metro, pozaszczyt, duble autobusowe) to słuszny kierunek działań?

Z pewnością są łagodniejsze metody oszczędzania, chociaż akurat do nocnego metra jestem nastawiony sceptycznie, gdyż to rzeczywiście są nadmierne koszty. Taniej byłoby stworzyć ekspresowy autobus nocny na Ursynów, ale wtedy pojawią się pytania, dlaczego na Ursynów, a nie na Bemowo, czy Targówek.

Kontrowersyjną kwestą są cięcia oferty poza szczytem. Jeśli będą to cięcia rano, to ok. Bardziej obawiam się o tzw. międzyszczyt. W Warszawie już teraz jest bardzo dużo dodatków, czyli pojazdów, które kursują tylko w szczycie i w konsekwencji np. w al. Jana Pawła II koło 10-12 jest w tramwajach ciasno. Zamienianie kolejnych brygad w dodatki to pozorne oszczędności – nie maleją koszty taboru, niewiele maleją koszty osobowe (trzeba opłacić przerywany czas pracy), ponosi się koszty zjazdów i dojazdów, a oferta bardzo się pogarsza, zwłaszcza dla osób starszych. W zasadzie oszczędza się tylko na paliwie, a i to niedużo. Lepiej byłoby zoptymalizować wykorzystanie autobusów przegubowych i stworzyć system rozliczeń, który pozwoliłby tym oszczędnościom wrócić do miasta.

Jeśli chodzi o duble autobusowe, to każdą relację trzeba rozpatrywać oddzielnie, np. na Jagiellońskiej wydaje się, że rzeczywiście ich redukcja byłaby krokiem w dobrym kierunku. Na 521 niekoniecznie, bo w ciągu Alej Jerozolimskich brakuje przepustowości w tramwajach.

Czy przy takiej wysokości obniżki środków z budżetu obejdzie się bez cięć w szczycie?

Z jednej strony jestem przekonany, że jest to absolutnie możliwe. Wystarczyłoby zamrozić zakupy nowego taboru, renegocjować umowę z MZA i zoptymalizować wykorzystanie taboru oraz ogłosić kilka przetargów na obsługę linii. To mogłoby szybko dać oszczędności nawet przekraczające 200 mln złotych i pozwalające na wprowadzenie pewnych działań, obniżających efekty podwyżki cen biletó1), takich jak np. promocyjne bilety długookresowe rodzinne.

Natomiast stopień nieprzygotowania ZTM na kryzys sprawia, że jestem przekonany, że cięcia w szczycie niestety będą. Jeśli po wakacjach na ulicę nie wróci 100 autobusów przewoźników prywatnych, to w oczywisty sposób pogorszy się oferta również w szczycie. MZA nie będzie w stanie zakupić tylu dodatkowych autobusów, ani zmieścić ich w zajezdni. Byłoby to zresztą straszliwym marnotrawstwem…

Proszę zauważyć, że te cięcia to też ponad 250 miejsc pracy mniej, może nie najlepiej płatnych, ale zlokalizowanych w Warszawie – a to w kryzysie jest bardzo ważne. Każde miasto powinno chronić swoich mieszkańców, a wygląda na to, że Warszawa będzie tworzyła miejsca pracy pod Poznaniem, czy w Turcji – kupując nowe autobusy – a jednocześnie powodowała bezrobocie „na własnym podwórku”.

Liczę przynajmniej na jasny sygnał, że cięcia nie obejmą najważniejszych warszawskich ciągów, takich jak Al. Jana Pawła II, Trasa W-Z i Marszałkowska. Ale nie zdziwi mnie, jeśli będzie przeciwnie i cięcia ominą właśnie relacje podmiejskie.

• To druga część obszernego wywiadu, jaki przeprowadziliśmy z Michałem Wolańskim. Z pierwszą można zapoznać się tutaj.
• Leszek Ruta, dyrektor ZTM-u, odpiera część zarzutów i zastrzeżeń, które Michał Wolański prezentował m.in. w Gazecie Stołecznej – czytaj więcej.
• Natomiast o wypowiedzeniu umów na wspólny bilet pisaliśmy tutaj.