Warszawa: dwudziestka z problemami

Tramwaje na Boernerowo wróciły 30 kwietnia br. Trasa została otwarta po 2,5 roku przerwy wynikającej z budowy drogi ekspresowej. W tym czasie została gruntownie zmodernizowana. Klimatyczną pętlę obsługuje linia 20 (powstała z przedłużenia linii 13, kursującej wcześniej na trasie Kawęczyńska-Bazylika – Koło). Obecnie na trasie, poza pętlą, znajdują się dwie mijanki i trzy odcinki jednotorowe. Ich liczba została zredukowana o jedną w wyniku przedłużenia drugiego toru w rejon ul. Kocjana. Odcinki jednotorowe są zabezpieczone sygnalizacją. Wjazd przy braku sygnału zezwalającego skutkuje tzw. przełamaniem blokady i wyłączeniem napięcia na trasie.

Poważne problemy występowały niemal codziennie przez blisko całe dwa pierwsze tygodnie funkcjonowania tej trasy. Notorycznie dochodziło do sytuacji, kiedy tramwaje długo czekały na zezwolenie na wjazd albo bez powodu wyłączało się napięcie. Modernizację przeprowadzało konsorcjum firm Przesmycki-Święcki, a na ich zlecenie sygnalizację wykonała firma TENS, mająca spore doświadczenie w zakresie inwestycji kolejowych. –System nie działał zupełnie prawidłowo, zażądaliśmy wyjaśnień od wykonawcy – przyznaje Michał Powałka, rzecznik prasowy Tramwajów Warszawskich.

Przed otwarciem trasa była testowana dwa razy po trzy dni (w sumie sześć dni). – W ostatnim dniu testów duże problemy już nie występowały, ale wcześniej zwróciliśmy uwagę na detekcję tramwajów – mówi Michał Powałka. Jak wyjaśnia, z niewyjaśnionych przyczyn pobudzają się pętle detekcyjne w miejscu, gdzie tramwaje nie są w danej chwili obecne. Ponadto jak się udało nam dowiedzieć przyczyną awarii i nieprawidłowości jest utrata komunikacji między poszczególnymi szafkami sterownia a szafką główną na Wrocławskiej.

Spółka wystawiła stałe posterunki nadzoru ruchu przy wjeździe na trasę. – Zmuszamy firmę TENS do poprawienia tego systemu – mówi Michał Powałka. Jak dodaje, od połowy zeszłego tygodnia w wyniku wprowadzenia poprawek powinno być lepiej. Nie występują już tak poważne awarie, choć motorniczowie wciąż mówią o drobnych problemach związanych m.in. z czasem detekcji tramwaju. – Prace trwają, wykrywane błędy są usuwane na bieżąco. Według naszego rozeznania liczba błędów maleje – informuje Wojciech Ulatowski z firmy TENS. – Pewne błędy są naturalne na etapie wdrożeniowym – dodaje Ulatowski.

Przy okazji eksploatacji trasy wyszły też inne drobne problemy. Jak informują Tramwaje Warszawskie, tramwaje nie otrzymują zgody na wjazd, gdy nie podjadą dostatecznie blisko do sygnalizatorów. W efekcie motorniczowie często muszą podjeżdżać na centymetry do sygnalizatora, żeby dostać zezwolenie na wjazd, a następnie wychylać się, żeby dostrzec sygnał. – W fazie testów taka rzecz nie wyszła. Jeździliśmy różnymi tramwajami z różnymi motorniczymi i nikt się nie skarżył – mówi Wojciech Ulatowski z TENS. Jednocześnie dodaje, że firma jest świadoma pojawienia się takiego problemu. Jego zdaniem wynikać to może np. z ustawienia foteli w tramwaju czy też tego, że motorniczowie zbyt niecierpliwie podjeżdżają, zamiast chwilę poczekać na sygnał. – Jak sprawdzaliśmy, tramwaj może stać spokojnie przynajmniej metr od sygnalizatora – mówi Wojciech Ulatowski. Tymczasem motorniczowie wciąż donoszą o problemach z wykrywaniem tramwaju.

Kolejny problem związany jest z blokowaniem przez tramwaje przejść dla pieszych na mijankach w oczekiwaniu na sygnał zezwalający. – Tramwaj musi ruszyć z przystanku, żeby dostać sygnał. Gdyby układy były wcześniej, tramwaje stojące na przystanku niepotrzebnie blokowałyby przejazd, co miałoby przełożenie na przepustowość trasy – wyjaśnia Wojciech Ulatowski. Jak przekonują z kolei Tramwaje Warszawie, pewna zwłoka czasowa między wykryciem tramwaju a zmianą sygnału jest celowa. – Ma na celu wymuszenie zatrzymania się wozu przed sygnalizatorem, co zapobiega kolizji w przypadku nadjechania dwóch wozów z przeciwnych stron tego samego odcinka jednotorowego – wyjaśnia Michał Powałka, rzecznik prasowy Tramwajów Warszawskich.