Jak swego czasu twierdził minister Sławomir Nowak, „haj spid” ze stolicy do Wrocławia i Poznania nie będzie gotowy do roku 2030. Potem powiedział że do 2030 będzie gotowy, bo przecież ten sam rząd kilka lat zabiegał o wpisanie linii „Y” do europejskiej sieci TEN-T. Idąc tym tropem można mieć nadzieję iż wkrótce powie, że do roku 2020 rozpocznie się budowa linii KDP. Czego mu serdecznie życzę! Tymczasem... - pisze na blogu Robert Wyszyński.
Tymczasem w ramach bloga prezentuję „przecieki” dotyczące planów rozkładowych PKP Intercity na rozkład jazdy 2012/2013, dotyczących tej najbardziej zaniedbanej i wstydliwej relacji (w kategorii połączeń największych polskich miast ze stolicą). Przy okazji pytając pana ministra: Gdzie to obiecane przyspieszenie czasu jazdy!?
Segment TLK – przez Łódź
Pierwsze info jest takie: „wylatują” wszystkie TLK Warszawa - Wrocław przez Lubliniec. Znak, że rusza rewitalizacja „protezy koniecpolskiej”. To fakt, bo już są zaplanowane zamknięcia PLK na 2013 między Opolem a Lublińcem, a roboty pomiędzy Koniecpolem a Częstochową Stradom ruszą jeszcze w tym roku.
Nocne „Karkonosze” pojadą trasą bez zmian czyli: Warszawa – Koluszki - Częstochowa – Katowice - Opole - Wrocław – Wałbrzych - Jelenia Góra/ Szklarska Poręba. To zresztą będzie jedyne bezpoŚrednie połączenie TLK Częstochowy z Wrocławiem.
Nie przełoży się to jednak na eksplozję ofertową segmentu ekonomicznego przez Łódź i aglomerację kalisko – ostrowską na ciągu: Wrocław – Ostrów Wlkp.- Kalisz – Łódź – Warszawa, czyli dalej pojadą tylko 4 pary TLK na dobę, z tym że obustronnie (nie tak jak obecnie 3 pociągi w jedną stronę i 4 w drugą). Wszystkie przez Zgierz. Można wobec tego zadać pytanie czy rzeczywiŚcie popyt na segment ekonomiczny przez Łódź ma potencjał wzrostowy, bo chyba nie, skoro przewoźnik nie dodaje tam pociągów. Z drugiej strony czas jazdy jest jaki jest i trasa Łódź – Ostrów Wlkp.– Wrocław wymaga pilnej rewitalizacji
Warszawa – Wrocław; odjazdy TLK z Warszawy: 5.30; 9.30; 13.30; 17.30
Przyjazdy TLK do Wrocławia: 12.00;16.00; 20.00; 0.00 (Śnieżka, Pogoń, Wrocławianin, Baczyński)
Wrocław – Warszawa; odjazdy TLK z Wrocławia: 5.43; 8.43; 11.43; 15.43.
Przyjazdy TLK do Warszawy: 11.50; 14.50; 17.50; 21.50 (Baczyński, Wrocławianin , Pogoń, Śnieżka)
Przy czym „Śnieżka” to dawne „Sudety”. Przywrócone codziennie do Jeleniej Góry przez Wałbrzych. „Wrocławianin” pojedzie do Legnicy.
Segment EIC/Ex – przez Katowice
A teraz podnosimy poprzeczkę – przynajmniej cenowo, bo czasowo już nie! I podpatrujemy plany dotyczące poc. klasy EIC oraz Ex (różnymi trasami): 2 EIC pojadą przez Poznań, a 4 EIC/Ex przez Katowice i CMK
Kierunek Warszawa - Wrocław
EIC „Odra”: Warszawa Centralna 6.05 – CMK - Katowice 8.56 - Opole 10.46 - Wrocław Gł. 11.38 (czas jazdy PONAD 5,5 godziny!)
Ex „Korfanty”: Warszawa Centralna 13.35 - CMK - Katowice 16.30 – Opole 18.20 Wrocław Gł. 19.14 (czas jazdy prawie 5 h 40 min!)
Ex „Ślęża”: Warszawa Centralna 15.35 – CMK - Katowice 18.30 - Opole 20.20 - Wrocław Gł. 21.14 (czas jazdy prawie 5 h 40 min!)
EIC „Górnik”: Warszawa Centralna 17.35 – CMK - Katowice 20.26 - Opole 22.16 Wrocław Gł. 23.08 (czas jazdy PONAD 5,5 godziny!)
Kierunek Wrocław - Warszawa
EIC „Górnik”: Wrocław Gł. 4.57 – Opole 5.47 - Katowice 7.34 – CMK - Warszawa Centralna 10.25 („rewelacja”, czyli czas jazdy poniżej 5,5 godziny!)
Ex „Ślęża”: Wrocław Gł. 6.55 – Opole 7.47 - Katowice 9.34 – CMK - Warszawa Centralna 12.30 (czas jazdy powyżej 5,5 godziny!)
Ex „Korfanty”: Wrocław Gł. 12.55 – Opole 13.47 - Katowice 15.34 – CMK - Warszawa Centralna 18.30 (czas jazdy powyżej 5,5 godziny!)
EIC „Odra”: Wrocław Gł. 16.57 – Opole 17.47 - Katowice 19.34 - CMK- Warszawa Centralna 22.25 („rewelacja”, czyli czas jazdy poniżej 5,5 godziny)
Segment EIC – przez Poznań
EIC „Panorama”: Warszawa Centralna 7.55 – Poznań Gł. 10.31 - Wrocław Gł. 13.02 (czas jazdy 5 h 7 min!)
EIC „Fredro”: Warszawa Centralna 16.30 – Poznań Gł. 19.04 - Wrocław Gł. 21.35 (czas jazdy 5 h 5 min!)
Ale już kierunek odwrotny czasowo „imponuje” o wiele mniej:
EIC „Fredro”: Wrocław Gł. 4.08 – Poznań Gł.6.56 - Warszawa Centralna 9.35 (czas jazdy poniżej 5,5 h)
EIC „Panorama”: Wrocław Gł. 14.38 – Poznań Gł.17.26 - Warszawa Centralna 20.10 (czas jazdy poniżej 5,5 h).
Reasumując – i pomijając czasy jazdy – DOBIJANIE relacji Warszawa – Wrocław w kategorii EIC/Ex jak trwało, tak TRWA w najlepsze. I trwać na razie będzie, jak widać z powyższego. Przypomnę że w latach 1999 i 2000 IC „Fredro” jechał z Wrocławia do Warszawy przez Poznań planowo 4 h 23 minuty, co dawało możliwoŚć jakiegoŚ rozsądnego czasowo pobytu w stolicy (pozałatwianie spraw/ biznes/ odwiedziny etc.) i powrotu do Wrocławia tego samego dnia. Obecnie i od wielu, wielu lat takiej możliwoŚci praktycznie nie ma i Wrocław jest JEDYNYM dużym miastem leżącym w odl. geograficznej ok. 300 km od Warszawy z tak fatalnym czasem jazdy dla „ekskluzywnej” kategorii pociągów, czyli EIC/Ex.
Propozycja dla PKP Intercity oraz Ministra
Moja propozycja w zasadzie nie jest niczym szczególnie nowym, ale powtarzanie mądrych koncepcji nic złego nie uczyni, a może posiać ziarno czegoŚ dobrego. Aby było w miarę zwięźle (po szczegóły odsyłam do poprzednich i kolejnych numerów drukowanego RK) wymienię w punktach, co należy zrobić, ABY PONOWNIE PRZEKONAÄ DO KOLEI PASAŻERÓW NA TYM SKOMPROMITOWANYM CIĄGU:
1) Przebudować i wzmocnić WRESZCIE nasypy pod Lipkami na linii E 30 (odcinek Wrocław – Opole; zwolnienie stałe do 50 km/h na dł. ok. 1 km) oraz – uwaga – dobudować tor dodatkowy w Lewinie Brzeskim (jest zostawione miejsce), aby „icki” miały gdzie wyprzedzać „kible”, a nie tracić czas na wleczenie się po głowicach rozjazdowych 40 km/h i wyprzedzanie równoległe. Czyli uzyskać czas jazdy 40 min na odcinku Wrocław – Opole po 13 latach od rozpoczęcia modernizacji tego odcinka!
2) Zrewitalizować tzw. „protezę koniecpolską” czyli odcinek Opole – Żelisławice/CMK z poprawą parametrów do prędkoŚci minimum 120 km/h i odcinkowo do 140-160 km/h (np. odcinek Opole - Fosowskie, gdzie geometria na to pozwala). Tak, aby uzyskać prędkoŚć Średnią ok. 95 km /h z postojami w Lublińcu (o ile jest on w ogóle potrzebny) i w Częstochowie Stradom. W tym przypadku już blisko do rozpoczęcia robót na gruncie, a nadzieję na dobry efekt finalny w grudniu 2014 roku daje fakt iż zajmuje się tym i koordynuje ten sam zespól, który znany jest z efektywnej rewitalizacji ciągu Poznań – Bydgoszcz – Tczew/Gdańsk oraz innych „optymalizacji” jak choćby Wwa Włochy – Błonie na linii E 20.
3) Zmodernizować CMK do 200 km/h dla lokomotywowo-wagonowej „klasyki” oraz 230 km/h dla taboru zespołowego (co już się dzieje, ale odcinek Idzikowice – Olszamowice wraz ze stacjami nie będzie gotowy na 200/230 km/h w grudniu 2014 roku)
4) I teraz – UWAGA – po uzyskaniu potrzebnego i „chwytliwego” marketingowo czasu jazdy Wrocław – Warszawa rzędu 3 h 29 min (jest to jak najbardziej realne!) wprowadzić PRZYNAJMNIEJ JEDNĄ PARĘ POCIAGÓW w tej relacji obsługiwanej taborem ETR 610 PENDOLINO/ ”BIELIK”!
5) Dlaczego przynajmniej jedna para pociągów powinna być obsługiwana składem zespołowym? Po pierwsze – bo na CMK pociąg uzyska 230 km/h i „urwie” kilka minutek wobec 200 km/h, a kilkanaŚcie wobec 160 km/h, co dla całego ciągu ma niebagatelne znaczenie. Po drugie: przy zaoferowaniu zupełnie nowego dobrego czasu przejazdu, przewoźnik – dla zachęcenia NOWYCH pasażerów (bo starych już prawie nie ma) powinien RÓWNOLEGLE zapewnić zupełnie nowy tabor. Informacja o czasie jazdy 3,5 godziny w przypadku składu klasycznego nie rozejdzie się tak szybko „pocztą pantoflową” (a taka jest najlepsza) jak informacja o nowym „dziobatym” europejskim pociągu klasy high speed
6) W takim przypadku Wrocław i Dolny Śląsk może nie będzie miał na razie „haj spida” o czasie 1 h 40 min przez linię Y”, ale miałby przynajmniej SKŁAD KLASY HIGH SPEED oraz wygodną, szybką jazdę „Ceemką”, czyli namiastkę rasowego high speed-u. I tu ministrowie mogliby się za 2,5 roku pochwalić, że przynajmniej częŚć swojej obietnicy dotyczącej wprowadzenia KDP na tej zaniedbanej relacji wypełnili.
Niedopuszczalnym moim zdaniem byłoby puszczenia na tą relacje składów na 160 km/h z „Epokami”. Bo czas jazdy wprawdzie oscylowałby wokół 3 h 40 – 3 h 45 minut, ale marketingowo byłoby to słaba propozycja, mimo dobrego czasu jazdy. Skład klasyczny i 160 km/h nie przyciągnie w szybkim tempie tak wielu klientów, jak elegancki i „wypasiony” rasowy skład zespolony i jazda 230 km/h, nawet na 2/3 CMK.
Co poddaję do przemyŚlenia w PKP Intercity. Moim zdaniem w przypadku takiej oferty potoki na opisywanej relacji w ciągu maks. 2 lat wzrosłyby najmniej ok. 400-500%, a Ci którzy znają dane o obecnych potokach w kat. EIC/Ex na ciągu Wrocław – Warszawa - Wrocław, wiedzą, że wcale nie przesadzam. Jednak w przypadku puszczenia „klasyki 160 km/h” czas zadziałania korzystnego marketingowo info „pantoflowego” (czy wreszcie rozgłosu medialnego) o nowej ofercie będzie zbyt długi dla zapewnienia okreŚlonego efektu. I może się wtedy okazać, że remont „protezy” posłuży maks 2-3 parom pociągów EIC, zamiast docelowo minimum 4-6 parom.
Zapisz
się do newslettera:
