Trzy dekady kolei w wolnej Polsce. Kolej na 4 z dużym minusem

Po polskich torach kursuje obecnie kilkaset nowych pojazdów pasażerskich (EZT i szynobusów). Dokonywane inwestycje sprawiają, że nie jest już dziś sensacją uzyskiwanie przez pociąg aglomeracyjny (posiadający bardzo gęstą siatkę zatrzymań) prędkości handlowych rzędu 40-50 km/h, a pociągów regionalnych – nawet znacząco powyżej 60 km/h. Do rzadkości należą już rozpadające się perony. Gigantyczny postęp wykonaliśmy w zakresie poprawy standardu dworców – przez lata kolejowej zakały. Działo się to poprzez (bardzo udane w większości wypadków) rewitalizacje budynków na największych stacjach, jak również poprzez wiele inwestycji w infrastrukturę dworcową na tzw. prowincji (tu duży pokłon dla wielu samorządów, które wzięły w tym względzie często sprawy w swoje ręce – ale również wielkie zasługi ma Grupa PKP, nie tylko remontująca stare budynki, ale także wdrażająca bardzo efektywny projekt dworców „kompaktowych”).

Efekt jest taki, że najbardziej „prokolejowe” województwa (dolnośląskie, mazowieckie, a w ostatnich latach także łódzkie, wielkopolskie czy pomorskie) odnotowują gwałtowne wzrosty liczby pasażerów. Także PKP Intercity, piąty rok z rzędu, chwali się wzrostem liczby podróżnych. Dzieje się tak niezmiennie od momentu uruchomienia Pendolino, ale to przecież nie jest jedyny wyznacznik poprawy standardu usług tej spółki.
Dawne restauracje dworcowe zostały zastąpione przez automaty ze słodyczami; stacjonarne bagażownie – szafkami (warto zwrócić uwagę, że są one stawiane również w małych ośrodkach); miłośnicy stacjonarnej informacji kolejowej muszą zadowolić się – znak czasu – Internetem. Symbolem kolei nie są już – często w przeszłości odrażające brudem – 8-miejscowe przedziały w wagonach dalekobieżnych 2. klasy (jeszcze jest ich dużo, ale już nie są „frontmanami” kolei) czy pojazdy serii EN57 (to wciąż pokaźna flota, ale trzeba przyznać, że liczne modernizacje tych pojazdów podnoszą standard).
Czy pasażerowie na pewno „wracają do kolei”?

Czy to jednak oznacza, że jest bardzo dobrze? Nie. Oznacza to jedynie, że udało się osiągnąć – i to tylko w niektórych regionach – ofertę dobrą lub przyzwoite minimum. Tak jakby uczeń permanentnie zagrożony wyciągnął ocenę na 3+/4-. Taka poprawa oczywiście cieszy, ale pytanie, co można (i trzeba) było robić – bądź nie robić – żeby nie musieć wygrzebywać się z takiego marazmu.

„Pasażerowie wracają do kolei” – to utarty slogan często powtarzany przez branżę i polityków. Ale to tylko część prawdy. I nie zmienia to faktu, że np. w perspektywie lat 2014-18 odnotowano 15-procentowy wzrost liczby pasażerów pociągów. I że miniony rok był najlepszy pod względem liczby przewiezionych pasażerów od 2002 r.

Dane trzeba rozpatrywać w szerszym kontekście. Nie oznaczają one bowiem, że gremialnie „wróciliśmy do kolei”. Oczywiście, wzrostu liczby pasażerów pociągów, zwłaszcza w przewozach aglomeracyjnych i dalekobieżnych, nie sposób nie zauważyć, ale pamiętać należy, że więcej pasażerów pociągów wynika przede wszystkim ze zwiększonej mobilności Polaków. Coraz więcej mieszkańców dużych miast wyprowadza się na peryferie (dojeżdżając codziennie do pracy, szkoły, na zakupy, do kina czy lekarza...), a kolej jest w dużych aglomeracjach bezkonkurencyjna pod względem czasu przejazdu – często także w rywalizacji z tramwajem.

Równolegle zmienia się kultura pracy i spędzania czasu wolnego. Zwiększające się zjawisko pracy zdalnej, bogacenie się społeczeństwa, otwarte granice, znajomość języków i zwykła ciekawość świata również powodują, że podróżujemy coraz więcej. Transport kolejowy oczywiście jest beneficjentem opisanych wyżej zjawisk, ale najbardziej widać to jednak w transporcie samochodowym. Według danych Eurostatu, na początku XXI w. ok. 60% podróży w Polsce odbywało się samochodem. Obecnie – ok. 80%. A jednocześnie łączna wielkość pracy przewozowej w Polsce (biorąc pod uwagę wszystkie środki transportu) od początku wieku wzrosła o ponad 20%. Jasno wynika z tego, który podsystem transportu pasażerskiego jest największym beneficjentem rosnącej mobilności Polaków.

Procentowy udział kolei spadł w tym czasie z ok. 12% do ok. 7%. Równolegle obserwujemy poważny kryzys na rynku przewozów autobusowych (upadek kolejnych PKS-ów, gwałtowny spadek liczby pasażerów w autobusowych przewozach pozamiejskich – o ponad połowę w perspektywie od połowy poprzedniej dekady). Zmniejsza się również – nieznacznie, ale jednak – liczba pasażerów komunikacji miejskiej (w skali całego kraju – choć tu spadki następowały przede wszystkim w poprzedniej dekadzie – a obecnie problem spadku dotyczy przede wszystkim mniejszych ośrodków, które wskutek małej liczby pasażerów nie są w stanie zorganizować wysokiej częstotliwości kursowania).

Klient skutecznie zniechęcony

Oczywiście pod wieloma względami spadek roli kolei jest wynikiem swego rodzaju błędnego koła, obserwowanego zwłaszcza daleko poza aglomeracjami, na terenach słabo zaludnionych. Mała liczba pasażerów sprawia, że ciężko jest uruchomić dużą liczbę pociągów, bo jeżdżą one puste. Z kolei zbyt mała liczba pociągów – zbyt rzadkie kursowania – zniechęca pasażerów do kolei, która nie jest w stanie na tego rodzaju terenach konkurować z transportem samochodowym. Tym bardziej, że ten ostatni – oprócz transferu „od drzwi do drzwi” – nie jest na terenach peryferyjnych narażony na zjawisko kongestii drogowej, rzadko też występuje problem z parkowaniem, a jeszcze rzadziej – konieczność uiszczania opłat za parkowanie.

Ale transport samochodowy nie jest jedynym sprawcą odejścia ludzi od kolei.

Pisaliśmy wielokrotnie, że Dolny Śląsk – który już dawno określiliśmy mianem „kolejowego fenomenu” – podwoił na przestrzeni dekady liczbę pasażerów nie tylko dlatego, że fundamentalnie udało się poprawić ofertę (tabor, czas przejazdu, liczba pociągów) na liniach bezpośrednio zapewniających dojazd do Wrocławia. Jedną z podstaw sukcesu była też poprawa oferty na bocznych liniach, co doprowadziło do zupełnej zmiany zachowań komunikacyjnych (koronny przykład: doprowadzenie do sytuacji, że stacja w Jaworzynie Śląskiej stała się znów znaczącym węzłem przesiadkowym). Dzieje się tak m.in. dlatego, że samorząd województwa dąży do tego, żeby na każdej linii kolejowej oferta połączeń nie była gorsza od absolutnie niezbędnego minimum 7-8 par połączeń dziennie.

Powstaje jednak pytanie, czy o pasażera nie byłoby łatwiej walczyć, gdyby wcześniej, przez dobre 1,5-2 dekady, nie zniechęcano go skutecznie: zmniejszając liczbę połączeń, doprowadzając do ruiny tabor i dworce, oferując „obsługę klienta” rodem z komedii Barei. Nie dbając o to, żeby prędkość na liniach kolejowych była choć trochę wyższa od tej osiąganej na rowerze… Raz zniechęconego pasażera naprawdę bardzo trudno później na powrót przekonać do transportu publicznego.

Oczywiście nie wszystko dało się uratować. Wiele linii kolejowych przebiega bardzo daleko od centrów miast i miejscowości (problem charakterystyczny zwłaszcza dla terenu dawnego zaboru rosyjskiego), co automatycznie obniża konkurencyjność kolei. Kolejnym problem jest poprowadzenie linii kolejowych pomiędzy głównymi generatorami ruchu w regionie nie najkrótszą trasą (to z kolei domena Galicji) – choć tu naturalnie można wiele „nadrobić” dobrą infrastrukturą i krótkim mimo wszystko czasem przejazdu. Nie pomagały też uwarunkowania taborowe. Czesi, Słowacy i Węgrzy posiadają setki lekkich wagonów motorowych (seria 810), wielokrotnie tańszych w eksploatacji i utrzymaniu niż typowe jeszcze kilkanaście lat temu na liniach lokalnych w Polsce składy z lokomotywą spalinową i wagonami.

Ale to tylko pół prawdy. Bo w Polsce likwidowano również bądź znacznie ograniczano ofertę na liniach zelektryfikowanych – i to takich, które gwarantowały (!) atrakcyjną liczbę pasażerów, gdyby tylko zapewniać odpowiednią liczbę pociągów i prędkości. Wystarczy przypomnieć całkowitą likwidację pociągów do Jastrzębia-Zdroju (miasta liczącego prawie 100 tys. mieszkańców, skazanego na samochody i autobusy) czy zawieszenie kursowania pociągów pomiędzy Bielskiem-Białą (prawie 200 tys. mieszkańców, znakomicie rozwinięty rynek pracy) i Cieszynem (duże miasto powiatowe i „magnes” turystyczny). Albo rezygnację z uruchamiania pociągów do podwarszawskiego Zegrza. Dziś rozważana jest reaktywacja wszystkich tych połączeń, ale na razie na zamierzeniach się kończy.

Może gdyby ćwierć wieku temu, zamiast zlikwidować pociągi do Zegrza, już wówczas utworzono tam węzeł przesiadkowy i atrakcyjną siatkę połączeń do Warszawy, dziś dwa pokolenia kierowców miałyby wdrukowane w głowę, że nie warto pchać się samochodem do centrum stolicy? A Cieszyn… My się dziś cieszymy z faktu, że uruchomiono kilka bezpośrednich pociągów do Katowic i wyremontowano odcinek do Zebrzydowic, dzięki czemu czas jazdy skrócił się o kilkanaście minut. Warto zatem przejść przez Olzę i sprawdzić, z jaką częstotliwością wyjeżdżają pociągi ze stacji Czeski Cieszyn. Fakt, że jest to stacja węzłowa i przechodzi przez nią linia magistralna, nie tłumaczy wszystkiego.

Poza tym Słowacy do dziś powszechnie użytkują w ruchu lokalnym na liniach zelektryfikowanych składy z lokomotywą elektryczną i wagonami (wjeżdżają takimi składami m.in. do naszego Zwardonia). Wszystko jest kwestią podejścia władz. Nikt nie decyduje przecież, żeby w danej gminie zlikwidować wszystkie szkoły czy ośrodki zdrowia. A transport publiczny traktuje się jak kosztowne piąte koło u wozu. Przecież zawsze w końcu znajdzie się ktoś z samochodem…

Nigdzie nie było takich spadków

Każdy, kto 15-20 lat temu jeździł koleją za granicą i wracał do Polski, miał… dziwne wrażenie. I to nawet nie po pobycie na tzw. Zachodzie, ale, co gorsza, np. w Czechach, wobec których (zarówno wobec państwa, jak i społeczeństwa) Polacy od zawsze mają poczucie wyższości. Może i Czesi nie mają dostępu do morza, a swego czasu poddali się bez jednego wystrzału, ale o transport publiczny zawsze potrafili dbać. Było tam skromnie, czasami wręcz biednie, ale pociągiem można było dojechać do każdej „dziury” co 1-2 godziny, a na stacjach były schludne poczekalnie, toalety, kawiarnie… Po prostu zwyciężyło inne podejście do dobra publicznego.

W perspektywie lat 1990-2000 udział kolei pasażerskiej w Polsce w modal split spadł z 31 do 11%! Obecnie (2016 r., ostatni rok, dla którego Eurostat podaje wyniki) wynosi 7,3%. W Czechach, na Słowacji czy Węgrzech u progu lat 90. odsetek ten wynosił ok. 15%, obecnie wynosi ok. 9%. W Austrii niezmiennie utrzymuje się na poziomie ok. 12%, zresztą praktycznie we wszystkich państwach zachodnich posiadających wysoko rozwiniętą kolej pasażerską wskaźnik ten utrzymuje się zasadniczo na zbliżonym poziomie. Wyjątkiem są Niemcy, gdzie wzrósł on z ok. 5,5 do ok. 8,5% (w dużej mierze bierze się to z faktu wpompowania po zjednoczeniu Niemiec gigantycznych środków na poprawę jakości życia w b. NRD). W całej UE, w perspektywie lat 2000-2016 (wcześniej nie liczono tego wskaźnika) udział kolei w modal split wzrósł minimalnie – z 7,1 do 7,7%.

Nie oznacza to zatem, że Polska w tym względzie jakoś fundamentalnie odstaje od innych państw. Ale widać, jak wielki potencjał w przewozach pasażerskich posiadała polska kolej u progu III RP. I jak ten potencjał zmarnowano.