Transport towarów na przestrzeni ostatnich 30 lat zmienił się nie do poznania. Przyczyny można upatrywać w metamorfozie polskiej gospodarki, wraz z którą zmieniał się także jej krajobraz. W cyklu "Towar - między szyną a jezdnią" spróbujemy znaleźć przyczynę, przeanalizować stan obecny i poszukać remedium.
Identyfikacja problemu
Zjawisko rosnącego obciążenia dróg szczególnie za sprawą transportu towarowego oraz malejąca praca przewozowa kolei powinno być rozpatrywane w kategoriach problemu nie ekologicznego, a społecznego, bo jego skutki odczuwane są przez użytkowników i zarządców dróg, mieszkańców rejonów przyległych do dróg oraz wszystkich, na których spada ciężar finansowania kolejnych remontów zniszczonych szos.
Industrializacja, II RP, PRL
W latach świetności kolei transport towarów odbywał się tylko tą trakcją. W okresie industrialnym niemal każdy zakład produkcyjny posiadał własną bocznicę kolejową, na której dokonywano załadunku towarów, o co zabiegały same zarządy prywatnych wówczas kolei. Tylko mniejsze zakłady korzystały z niezbyt wówczas rozwiniętego transportu drogowego, zazwyczaj w postaci bryczek, rzadziej ciężarówek. W Łodzi w sytuacji braku bocznic, fabrykanci, którzy zbudowali sieć tramwajową (KEŁ), wykorzystywali ją także do transportu towarowego, za pośrednictwem którego dostarczali produkty do węzłów kolejowych.
Podobne rozwiązanie rozważano w Częstochowie przy kolejnych próbach budowy sieci tramwajowej, w których zakładano albo budowę stacji przeładunkowej kolejowo-tramwajowej z wykorzystaniem wydzierżawionych fabrykantom towarowych wagonów tramwajowych lub podłączenie torów tramwajowych do linii kolejowej i przeciąganie wagonów kolejowych po sieci tramwajowej.
W okresie PRL nadal wykorzystywano transport kolejowy, a niektórzy mogą to tłumaczyć nie nadążającą za potrzebami produkcją pojazdów ciężarowych, czy scentralizowaną gospodarką kraju, w ramach której po prostu założono transport towarów koleją. Za przykład niech nadal służy Częstochowa, która jeszcze w latach 90-ch poprzecinana była siatką pojedynczych torowisk błądzących między zakładami produkcyjnymi, a węzłem kolejowym. Nawet sklepy spożywcze zaopatrywane były koleją - do magazynu zbiorcczego towar dostarczała kolej, zaś mniejsze ilości po mieście rozwoziły dostawcze Stary, Lubliny, czy Jelcze, a więc pojazdy już gabarytowo mniejsze, niż spotykane obecnie ciągniki z naczepą.
Upadek
Po znacznym uwolnieniu rynku w latach 90-ch powstało tysiące firm transportowych posiadających złożoną flotę, albo jeden pojazd. Stało się to za sprawą relatywnej przystępności cenowej pojazdów drogowych i nieadekwatne do warunków gospodarczych realia organizacyjne kolei. Szkopuł w tym, że transport towarów takimi pojazdami odbywa się na dystansach krajowych, a nawet międzynarodowych, a nawet najdłuższy pojazd wieloczłonowy nie zabierze tyle, co jeden wagon kolejowy. Sutek: większa ilość kursów, lub większa liczba pojazdów, bądź ładowanie więcej, niż dopuszcza dokumentacja, czy prawo. Efekt – przeciążone i zatłoczone drogi, które w znacznej części były budowane w czasach, gdy przewidywano o wiele mniejsze obciążenie, a więc dziś na potęgę niszczone.
Normą w każdym mieście jest widok pojazdu z naczepą w barwach znanych dyskontów. A przecież one musiały przejechać kawał drogi! Mało tego! Dawniej tramwaje do polskich miast trafiały koleją. Dziś zaś obserwujemy je na drogowych lawetach. Także autobusy miejskie ongiś przyjeżdżały koleją na lorach, a dzisiaj krótkie pojazdy kolejowe jadą do miejsca przeznaczenia na lawetach (lokomotywa warszawskiego metra, stare lokomotywy kolejowe w drodze na złom).
Eksperci potwierdzają
Ten stan rzeczy zdają się potwierdzać eksperci. Podczas debaty dotyczącej transportu kolejowego w ramach forum Zmieniamy Polski Przemysł, profesor Wojciech Paprocki z SGH stwierdził, że kolej już w latach 60. ubiegłego wieku utraciła zdolność akumulacji kapitału, od kiedy więcej środków zaczęła wchłaniać, niż wypracowywać. Wcześniej była w stanie zarobić na utrzymanie infrastruktury, dziś dosłownie żyje z pomocy państwa.
Zauważył, że przewoźnicy drogowi zyskują na tym, że państwo buduje i utrzymuje drogi celem zapewnienia mobilności społeczeństwa, zaś transport drogowy odbywa się niejako przy okazji. W efekcie jego zdaniem, w przeciągu ostatnich 30 lat w obszarze transportu wagonowego kolej zeszła z 60% udziału w rynku do zaledwie kilku, przez co zwiększa swoją efektywność skupiając się na transportach całopociągowych i proces ten nadal będzie trwał.
Potwierdził to Prezes PKP Cargo Adam Purwin, który co prawda powiedział, że kolej nie rezygnuje z transportu wagonowego, bo każdy wagon doczepiony do pociągu jest zyskiem, ale także nie przewiduje się nacisku na rozwój tego typu transportu.
Pod koniec debaty uczestnicy podkreślili, że przewóz rozproszony (wagonowy) systematycznie spada i tak samo zbywana jest infrastruktura służąca jego obsłudze.
Zapisz się do newslettera:
