Transport towarów na przestrzeni ostatnich 30 lat w Polsce uległ zmianie na niekorzyść kolei, a wzrost obciążenia dróg jest uciążliwy dla wszystkich. Zjawisko migracji towarów z kolei na drogi ma swoją przyczynę w różnicach w systemach opłat. Istnieją funkcjonujące w Europie przykłady poprawy tego stanu rzeczy, ale nie trzeba po nie sięgać, bo wystarczy usprawnić mechanizmy już działające w Polsce.
Według Eurostatu 80% towarów przewożonych jest drogami. Jak zauważyli uczestnicy debaty dotyczącej transportu kolejowego w ramach forum Zmieniamy Polski Przemysł, drogą można łatwiej poruszać się, niż koleją, bo po tych pierwszych można poruszać się niemal bezpłatnie, zaś drugie są sparaliżowane ciągnącymi się pracami rewitalizacyjnymi, nietrafionymi inwestycjami, niestabilnością pracy przewozowej oraz jej nieprzewidywalnością, czy rygorystycznym systemem opłat za korzystanie z dróg.
Uczestnicy debaty zgodnie stwierdzili, że gałąź transportu podlega mechanizmom rynkowym i kolej też zwiększa swoją efektywność przebudowując strukturę przewozów skupiając się na transportach masowych i powoli na intermodalnych.
Czy jednak można na to zjawisko patrzeć spokojnie i twierdzić, że polski krajobraz dobrze znosi ciężarówki na drogach? Skąd zatem liczne protesty mieszkańców rożnych miejscowości przeciw ruchowi tych pojazdów? Czy można spokojnie patrzeć na nieskończone nakłady na naprawę dróg zniszczonych przez ciężkie pojazdy, finansowane z kieszeni nas wszystkich? Poszukamy rozwiązań w głosach uczestników debaty.
Uszczelnienie i wyrównanie systemu opłat
Jak zgodnie zauważyli profesor Wojciech Paprocki z SGH oraz Adrian Furgalski, członek zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, istnieje poważna różnica w systemach taryfikacji opłat za korzystanie z dróg kolejowych i kołowych. Sieć dróg kołowych budowana dla zapewnienia mobilności społeczeństwa, z których przy okazji korzystają przewoźnicy towarowi, nie jest równomiernie pokryta systemem opłat za korzystanie z nich, zaś sam system nielogicznie różnicuje dostęp do poszczególnych ich rodzajów wyganiając ciężki transport z dróg do niego przeznaczonych na boczne. Z kolei szlaki kolejowe w całej swojej rozpiętości obciążone są opłatami za dostęp. Jeśli ViaToll obejmuje zaledwie 7 tys. km dróg, a koleją za darmo nawet kilometra się nie przejedzie, to nie będzie mowy o zrównoważonym transporcie – ocenił Furgalski.
Kontekst dyskusji profesora i eksperta TOR wskazał na równomierne pokrycie systemem opłat wszystkich dróg w kraju oraz wyrównanie stawek dla wszystkich ich rodzajów.
Co prawda stawkę dostępu do infrastruktury kolejowej obniżono o 20%, co jest już odczuwalne przez przewoźników, to jednak prawdziwy oddech złapaliby oni dopiero przy obniżce o 50% i to zapewniłoby prawdziwe zrównoważenie transportu – ocenił Furgalski. Zauważył także dysproporcję w udziale środków na utrzymanie dróg: W przypadku dróg, 37% pokrywa przewoźnik, resztę dokłada Państwo. W przypadku kolei to przewoźnicy pokrywają 100% tych kosztów – wyliczył.
Obniżenie tych stawek jest ciosem dla PKP PLK – oznajmił prof. Paprocki – brakującą kwotę trzeba będzie dołożyć z budżetu Państwa, ale przecież w budżecie nie ma pieniędzy! Stwierdził jednak: Jeśli systematycznie, a nie przy okazji doraźnych unijnych dotacji, nie będzie się pompować środków w utrzymanie infrastruktury, to przewoźnicy kolejowi będą funkcjonować w gorszych warunkach. To dlatego właśnie wygrywa transport drogowy, bo drogi są budowane i utrzymywane przez Państwo.
System szwajcarski, czyli regulacje administracyjne
W toku debaty poruszono przykład Austrii i Szwajcarii, które chroniąc swoje walory przyrodnicze wprowadziły administracyjne zakazy ruchu pojazdów ciężarowych w wielu obszarach. To właśnie określony cel musi przyświecać takim regulacjom – oceniła Prezes PKP S.A Maria Wasiak – to nie może być sztuka dla sztuki. Polski krajobraz dobrze znosi samochody ciężarowe. Przede wszystkim należy więc określić, komu i czemu dedykowane są poszczególne rodzaje transportu. Dopiero po ustaleniu tego w sposób jasny można stosować różne rozwiązania, nawet sięgając po te administracyjne. Wtedy jednak będą to działania usprawiedliwione do tego stopnia, że będzie można sztucznie podnieść opłaty za wjazd na teren miast, ale wszystkim trzeba jasno zakomunikować korzyści płynące z tych rozwiązań – zakończyła.
Ilość towaru rośnie, trzeba wykorzystać szansę
Zdaniem prof. Paprockiego, przewoźnicy drogowi także wykazują niestabilność, bo na rynku funkcjonuje określona ilość ciągników. Jeśli na rynku występuje niedobór towarów, to większość z nich jedzie do portu po kontenery, ale jeśli koniunktura się zmienia, bo np. wiosną rusza budownictwo także korzystające z transportu drogowego, to drożność w spedycji kontenerów tym transportem spada. Dlatego właśnie to kolej powinna wykazywać stabilność połączeń. Niestety PLK nie wyrabia się z remontami i owa stabilność stawiana jest na drugim planie, co budzi niepokój u nadawców – ocenił.
Kojąca zdaje się uwaga Prezesa PKP Cargo Adama Purwina, który powiedział, że obecny i przyszły rok będą najtrudniejsze. Obecnie nadrabia się zaległości inwestycyjne z lat poprzednich i branża musi to przecierpieć. Po zakończeniu inwestycji prędkość handlowa wzrośnie do średniej europejskiej – oznajmił.
To ważne, bo zdaniem Prezes Portu Gdańsk Doroty Raben, kontenerów przywożonych do kraju będzie przybywać z uwagi na rosnącą pojemność okrętów. Dlatego wydolność kolei jest potrzebna, aby faktycznie zrównoważyć ją z transportem drogowy, który także ma określoną zdolność przewozową.
Zapisz się do newslettera:
