TomTom: Łódź najbardziej zakorkowana w Europie. Co dalej?

W szczycie dłużej o ponad połowę

Parametr określony przez firmę jako "ogólny dzienny poziom zakorkowania" (różnica między czasem przejazdu w godzinach szczytu i poza nimi) to w przypadku Łodzi aż 54%. Stolica Meksyku ma wskaźnik wyższy zaledwie o 5, a Tajlandii - o 3 punkty procentowe. Należy jednak brać pod uwagę, że - co akcentują sami przedstawiciele TomTom - dane zostały zebrane w ubiegłym roku i odnoszą się do stanu podczas przebudowy głównej trasy przelotowej, łączącej największe łódzkie osiedla i przebiegającej przez ścisłe centrum. Wystarczy powiedzieć, że przez pół roku jedno z najważniejszych skrzyżowań (al. Piłsudskiego - al. Śmigłego-Rydza) było pozbawione możliwości przejazdu na wprost na osi wschód - zachód, a ruch północ - południe po drodze krajowej nr 14 mógł odbywać się tylko po jednej nitce. Poważny był także zakres prac przy drugim kluczowym węźle - al. Mickiewicza - Bandurskiego - Włókniarzy (DK-1). Nawet wprowadzenie czasowego zakazu wjazdu samochodów ciężarowych do miasta w godzinach 6-22 niewiele pomogło.

Nie należy się zatem dziwić, że mniej zakorkowane od Łodzi okazały się nawet takie miasta, jak Stambuł (50%), Rio de Janeiro (47%) i Moskwa (44%). Kolejne miejsca w rankingu polskich miast zajęły: Warszawa (38%) oraz Lublin, Wrocław i Kraków (po 35%). Dla porównania: w 2014 r., według raportu ogłoszonego rok temu, wskaźnik dla stolicy Polski wyniósł 40%, a dla Łodzi - 56%. W związku z zakończeniem wspomnianych inwestycji można spodziewać się dalszego spadku w niechlubnym rankingu.

Podobna metoda, różne wyniki

Choć próba zestawienia z ogłoszonym nieco wcześniej raportem firmy Deloitte nasuwa się sama, oba opracowania trudno porównywać choćby ze względu na różnice przedmiotu badania. Deloitte przebadało tylko 7 największych polskich miast, TomTom - aż 12 (do tego 283 innych metropolii z całego świata). Obydwie firmy porównywały czas przejazdu "niezakłóconego" poza godzinami szczytu z tym w szczycie porannym i popołudniowym (podstawą były pomiary rzeczywistej prędkości samochodów). Deloitte podało jednak wyniki w postaci łącznego czasu miesięcznych spowodowanych przez korki opóźnień (dla lidera stawki, Wrocławia, wartość ta wyniosła 8 godzin i 52 minuty) i przeliczonych na pieniądze w oparciu o dane na temat średnich wynagrodzeń. Firma TomTom ograniczyła się do podania omówionych wyżej wyników procentowych. Tłumaczy to także różnice w kolejności miast na "podium".

Choć przedstawiciele TomTom - w odróżnieniu od kolegów z Deloitte - nie formułują wprost rekomendacji dotyczących zmian w infrastrukturze, w ich wypowiedziach daje się zauważyć inny, bardziej przyjazny transportowi zbiorowemu ton. - W dłuższej perspektywie korki w Polsce jednak się zmniejszają. W aż ośmiu miastach sytuacja znacząco się poprawiła. (...) Z jednej strony pokończyły się remonty, z drugiej - coraz częściej przesiadamy się na inne środki transportu, w tym na rowery. Komunikacja miejska działa stosunkowo dobrze, a ludzie coraz częściej planują swoją podróż - powiedziała ekspert TomTom Magdalena Marciniszyn w wywiadzie dla telewizji Polsat. Dostrzeżenie tego, jak ważną rolę w rozładowywaniu korków odgrywają środki poruszania się alternatywne wobec samochodu, zasługuje na uznanie, zwłaszcza w przypadku firmy z branży automotive.

Co dalej?

W Łodzi kończą się właśnie społeczne konsultacje modelu transportowego, mającego określić układ siatki transportu publicznego oraz jej częstotliwość na najbliższych kilka lat. Można mieć nadzieję, że niektóre proponowane rozwiązania (np. uspokojenie ruchu samochodowego na części ulic w Śródmieściu) pozwolą usprawnić przejazd autobusów i tramwajów, a tym samym skłonić więcej osób do przesiadki z samochodu i zmniejszyć zatłoczenie ulic. Same władze Łodzi deklarują wspieranie komunikacji zbiorowej, choć lokalne organizacje pozarządowe krytykują magistrat m. in. za zbyt niską częstotliwość kursów czy za projekt budowy estakady dla samochodów nad Skrzyżowaniem Marszałków sprzed roku (ostatecznie jednak porzucony pod naciskiem głosów m. in. właśnie trzeciego sektora).