Teresa Woźniak, UMWŁ: Kolej w Łódzkiem ma wielki potencjał

Województwo łódzkie jest uważane za jedno z bardziej przyjaznych kolei w skali kraju. Jakie argumenty przemawiają za zwiększaniem roli transportu szynowego w przewozie osób i towarów?

Główny argument to nasze centralne położenie, które w aspekcie transportowym nigdy w pełni nie było wykorzystane. Taki stan ma swoje źródło w historii: gdy powstawała sieć kolejowa, Łódź leżała w zaborze rosyjskim stosunkowo blisko jego zachodniej granicy. Systemy transportowe powiązane z Koleją Fabryczno-Łódzką i Warszawsko-Kaliską nigdy nie zostały do końca zintegrowane. Istnieje jednak ogromny potencjał – związany także z linią kolejową nr 131, ważnym ciągiem towarowym północ-południe – który trzeba uruchomić. Pomocą w nadrobieniu tego zapóźnienia mogą być środki unijne zarówno z Regionalnego Programu Operacyjnego, jak i z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”.

Stan infrastruktury kolejowej w województwie, mimo ostatnich inwestycji, pozostawia wiele do życzenia. Jakie są plany Urzędu Marszałkowskiego wobec najpilniej wymagających interwencji linii nr 14 i 16? Jakie kroki zostały już podjęte?

W ramach posiadanych środków staramy się współfinansować projekty PKP PLK, na przykład podnoszenie kategorii przejazdów w celu likwidacji punktowych ograniczeń. Obie linie wymagają jednak już nie tylko rewitalizacji, ale i modernizacji. Walczyliśmy o wprowadzenie obydwu inwestycji do POIiŚ 2014-2020. Linia sieradzka (nr 14) znalazła się na dość wysokiej pozycji listy przedsięwzięć przewidzianych do realizacji. W przypadku odcinka Łódź – Zduńska Wola i dalej do Karsznic możliwe jest nawet finansowanie z Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) Gorzej mają się sprawy w przypadku linii nr 16 na odcinku Zgierz – Kutno. Koszt jego modernizacji przekracza znacznie możliwości finansowe RPO. Inwestycja znalazła się na liście POIiŚ, ale na niezbyt zadowalającej pozycji. Przewidujemy możliwość współfinansowania rewitalizacji przynajmniej odcinka Zgierz – Ozorków ze środków RPO. Koszt zamknąłby się w granicach ok. 100 mln zł. Zostało już opracowane studium wykonalności. Należy przygotować się na całkowite zamknięcie jednotorowej linii na czas prac. Rozmawialiśmy też z PKP PLK na temat budowy nowego odcinka, skracającego trasę poprzez połączenie Zgierza i Ozorkowa w linii prostej. Na razie prace są jednak na bardzo wstępnym etapie, a realizacja przedsięwzięcia nie jest pewna.

Przed rokiem przedstawiciele UMWŁ przyznawali, że PKP PLK to trudny partner przy realizacji inwestycji. Doświadczenia z tzw. projektem przejazdowym na linii sieradzkiej wydają się to potwierdzać. Czy jednak przez ten czas współpraca obu instytucji w jakiś sposób się poprawiła?

Walczyliśmy o ukończenie projektu przejazdowego (podnoszenie kategorii przejazdów) na linii 14 przed uruchomieniem ŁKA. Skróciłoby to czas jazdy z Łodzi do Sieradza o ok. 10 minut. Niestety, prace rozpoczęły się dopiero we wrześniu, przez co za niektóre pociągi trzeba uruchomić autobusową komunikację zastępczą. Myślę, że drobnymi inwestycjami takimi, jak ta, mogłyby zajmować się Zakłady Linii Kolejowych w stolicach województw, w których prace te będą realizowane: bliskość współpracujących instytucji rozwiązałaby wiele problemów. Tymczasem wspomniany projekt przejazdowy prowadzą Katowice, innymi zajmowały się biura warszawskie, a teraz poznańskie. Zgłaszałam już postulat przeniesienia realizacji takich przedsięwzięć w naszym regionie do ZLK w Łodzi.

Wiele ważnych ośrodków (Wieluń, Wieruszów, Bełchatów) nie ma szynowego połączenia ze stolicą regionu, a także ze sobą nawzajem. Co planuje Urząd w zakresie ewentualnej budowy nowych linii?

Przewidujemy połączenie Wielunia z Bełchatowem przez Złoczew, połączone z modernizacją istniejącej linii nr 24 Piotrków Trybunalski – Bełchatów. Zakładamy jej wykorzystanie zarówno do ruchu towarowego, jak i pasażerskiego. Pociągi z Wielunia do Łodzi mogłyby wtedy jeździć przez Zduńską Wolę Karsznice, a z Bełchatowa do Łodzi także przez Piotrków. Opracowywanie wstępnego studium wykonalności jest w toku. Chcemy skorzystać z funduszy europejskich w partnerstwie z Polską Grupą Energetyczną, która myśli o budowie linii kolejowej do złoża węgla brunatnego pod Złoczewem.

Jakie inne kluczowe zadania w zakresie infrastruktury kolejowej Urząd planuje zrealizować do końca perspektywy 2014-2020?

Bardzo leży nam na sercu sprawa tunelu średnicowego Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Żabieniec. W tej chwili trwa zamówiona przez PKP PLK aktualizacja studium wykonalności dla tej inwestycji, która wykaże m. in., ile stacji pośrednich powinno znaleźć się na tym odcinku. To inwestycja kluczowa dla funkcjonowania ŁKA. Wśród innych wymieniłabym: kontynuację projektu przystankowego oraz zakupy nowego taboru do ruchu regionalnego.

Czy jest strategia działań na okres po zakończeniu obecnej perspektywy, kiedy to płynące do województwa fundusze unijne zostaną zapewne mocno ograniczone?

Liczymy na to, że zacznie się w końcu budowa Kolei Dużych Prędkości. Przy wsparciu posłów i senatorów udało nam się zablokować tzw. protezę jaktorowską. Myślę, że to dobrze wróży projektowi KDP. Przed nami również zadanie modernizacji i elektryfikacji linii nr 25 do Opoczna i dalej Skarżyska. Chcemy jednak zrobić to we współpracy z województwem świętokrzyskim – również to zadanie przekracza możliwości finansowe naszego RPO.

Kierowany przez Panią Departament Infrastruktury zajmuje się zarówno transportem drogowym, jak i szynowym. Jak powinno się koordynować ich rozwój, by uzupełniały się, zamiast przeszkadzać sobie nawzajem? Trudno nie wspomnieć tu o ŁKA, której wkrótce po rozpoczęciu przewozów na linii kolejowej nr 14 przybędzie poważna konkurencja w postaci drogi ekspresowej S8.

Nie uważam S8 za konkurencję dla ŁKA i w ogóle linii sieradzkiej. Wprowadziliśmy na linii sieradzkiej ofertę Wspólnego Biletu Aglomeracyjnego, która będzie dalej rozszerzana. Uważamy jej cenę za bardzo konkurencyjną. Czas przejazdu po ukończeniu wspomnianego projektu przejazdowego, a następnie modernizacji linii, ulegnie skróceniu. Poza tym liczba zjazdów z S8 jest ograniczona. Na krótkich trasach, a taką jest Łódź – Sieradz, komunikacja kolejowa nadal będzie więc konkurencyjna dla mieszkańców województwa.

Kolej to nie tylko infrastruktura i tabor, ale także atrakcyjna siatka połączeń oraz taryfa biletowa. W jaki sposób UMWŁ zamierza walczyć o przyciągnięcie pasażerów do transportu szynowego na tych polach?

W organizowaniu przewozów bardzo przeszkadzają dziś prace torowe, których skutkiem są m. in. zamknięciowe, często zmieniane rozkłady jazdy. Okres remontów nie sprzyja budowaniu dobrej oferty. Jako organizator przewozów mamy na to ograniczony wpływ. Po unormowaniu sytuacji powinniśmy jednak zacząć układać rozkład jazdy w sposób cykliczny. Na bardziej popularnych trasach, jak choćby na wspomnianej linii sieradzkiej, pasażer będzie mógł wtedy korzystać z kolei bez sprawdzania rozkładu, wiedząc, że pociągi w interesującym go kierunku odjeżdżają np. co pół godziny. Planujemy coroczne badania potrzeb pasażerów, które określi optymalną częstotliwość dla każdej z linii.

Projektem o szczególnym znaczeniu dla województwa jest Kolej Dużych Prędkości „Y”. Perspektywa jej budowy, a także sama jej celowość, jest jednak w opinii wielu wątpliwa. Jakie działania prowadzi w tej sprawie Urząd?

Uważam, że KDP jest Polsce potrzebna. Przewozy pasażerskie z prędkością 120 czy nawet 160 km/h przestaną być w przyszłości konkurencyjne wobec transportu drogowego. Nie możemy poprzestać na przywracaniu prędkości obowiązujących w latach 80., które być może wystarczały wówczas, ale nie dziś, kiedy odległość mierzymy przede wszystkim czasem. Pierwszy odcinek linii konwencjonalnej w śladzie KDP został przez nas wpisany do Kontraktu Terytorialnego. Przewidujemy miejsce dla tej inwestycji w naszych planach zagospodarowania przestrzennego. Będziemy współpracować z każdym, kto będzie chciał tę inwestycję realizować.

Jakie najważniejsze zagadnienia powinny, Pani zdaniem, zostać poruszone na październikowym Kongresie Kolejowym?

Będę uczestnikiem jednego z paneli. Będziemy rozmawiać przede wszystkim o unijnej perspektywie budżetowej 2014-2020, a także o błędach, jakie popełniliśmy w minionym okresie programowania 2007-2013. Mam nadzieję, że będziemy umieli wyciągnąć z nich wnioski i prowadzić w przyszłości inwestycje w sposób sprawniejszy i mniej uciążliwy dla pasażera. Drugi bardzo ważny temat to integracja różnych środków transportu publicznego pod względem infrastrukturalnym, ale także rozkładowym i taryfowym – niezależnie od tego, czy przewoźników w kraju mamy dwóch, trzech czy pięciu. Tylko tak możemy pozyskać pasażera.

Kongres Kolejowy 2014 już za jutro

Wydarzenie to jest podstawowym spotkaniem dla branży kolejowej i sektorów z nią powiązanych, podczas którego dyskutowane są najważniejsze kwestie i problemy wpływające na sytuację podmiotów funkcjonujących na rynku.