Taryfy są ważne. Ale czy najważniejsze?

Sytuacją idealną jest taki rozwój transportu publicznego, by zminimalizować odsetek podróżnych wybierających za każdym razem transport indywidualny (prywatny samochód). Dobrze rozwinięty transport publiczny musi sprawiać, że decyzja o wyborze samochodu powinna tak naprawdę dotyczyć tylko dwóch sytuacji: dojazdu do najbliższego przystanku/stacji/węzła przesiadkowego („last mile”) lub „stanu wyższej konieczności”, który uniemożliwia skorzystanie z transportu publicznego (np. charakter wykonywanej pracy, nagłe zdarzenie uniemożliwiające oczekiwanie na transport publiczny, przewóz dużego bagażu). Aby tak było, oferta transportu publicznego musi być atrakcyjna pod wieloma względami.

Wyróżnić należy kilka czynników, które decydują o jego atrakcyjności. To przede wszystkim konkurencyjny czas przejazdu, atrakcyjna siatka połączeń i rozkład jazdy, wysoka jakość taboru i infrastruktury pasażerskiej oraz atrakcyjny system taryfowy. W tym ostatnim aspekcie – mowa zarówno o taryfach własnych poszczególnych przewoźników (emitentów biletów), jak i o rozwiązaniach integrujących poszczególne podsystemy transportu publicznego.

Integracja podstawą sukcesu

Raczej nie ma wątpliwości, że integracja biletowo-taryfowa to bardzo istotny czynnik podnoszący atrakcyjność transportu publicznego. Pokazują to dobitnie dane dotyczące zmian liczby pasażerów w poszczególnych regionach w ostatnich latach. Spośród województw, gdzie liczba pasażerów w segmencie regio/aglo wzrosła (dolnośląskie, mazowieckie, łódzkie, wielkopolskie, świętokrzyskie, pomorskie, małopolskie), tylko w woj. świętokrzyskim nie podjęto działań związanych z integracją biletowo-taryfową kolei z komunikacją miejską w obrębie stolicy województwa (choć, co ciekawe, taka współpraca została nawiązania pomiędzy Przewozami Regionalnymi i PKS Ostrowiec Świętokrzyski). Naturalnie, wszystkie pozostałe ww. województwa poza świętokrzyskim to regiony z bardzo silną metropolią centralną – co w naturalny sposób wpływa na wzrost znaczenia transportu kolejowego w obsłudze aglomeracji, będącego alternatywą dla zakorkowanych dróg.

Z kolei wśród województw, w których spadła liczba pasażerów pociągów, znajdują się woj. śląskie i kujawsko-pomorskie, gdzie funkcjonuje rozwinięta integracja taryfowa kolei z komunikacją miejską. I to bardzo rozwinięta. W woj. śląskim zintegrowany bilet na kolej i komunikację miejską (KZK GOP) można kupić dla przejazdu pociągiem na dowolnym odcinku w całym województwie (jedyna taka sytuacja w kraju). Z kolei w woj. kujawsko-pomorskim od wielu lat integracja umożliwia podróżowania z tym samym biletem komunikacją miejską w dwóch miastach oddalonych od siebie (Toruń/Bydgoszcz lub Toruń/Włocławek) i pociągiem pomiędzy nimi. Poza tym województwem – tylko w woj. łódzkim stosuje się jeszcze w Polsce ten mechanizm integracji (nie licząc integracji taryfowej Berlina i Brandenburgii, gdzie bilety ważne są również m.in. na odcinkach linii kolejowych do Gorzowa Wlkp. i Szczecina oraz w komunikacji miejskiej w tych miastach).

Na spadki liczby pasażerów w tych województwach (śląskim i kujawsko-pomorskim) składają się jednak inne czynniki – wydaje się, że ważniejsze od zalet wynikających z integracji taryfowej. W woj. śląskim jest to m.in. niewykorzystany potencjał dla kolei aglomeracyjnej w konurbacji górnośląskiej (niewielka siatka połączeń i niska częstotliwość kursowania przy bardzo rozbudowanej sieci tramwajowej). Do tego, w porównaniu z innymi województwami o silnym znaczeniu kolei aglomeracyjnej, na Śląsku skala wymiany taboru na nowy jest mniej zaawansowana (podobnie jest też co prawda np. na Pomorzu, ale znaczenie SKM w obsłudze aglomeracji trójmiejskiej już samo w sobie powoduje bardzo duże przewozy, nawet pomimo że na głównej linii SKM wciąż kursują przede wszystkim pojazdy EN57). No i do pewnego stopnia na statystyki przewozów w woj. śląskim wciąż może wpływać falstart Kolei Śląskich w 2012 r. Natomiast woj. kujawsko-pomorskie nie ma aż tak silnie wykształconej aglomeracji – co więcej część demografów i socjologów jest wręcz zdania, że mówienie o „aglomeracji bydgosko-toruńskiej” jest nadużyciem. Dlatego też, mimo stworzenia dobrej oferty na trasie Bydgoszcz – Toruń (nowoczesny tabor, krótki czas przejazdu, stosunkowo wysoka częstotliwość kursowania) oraz pomimo integracji taryfowej z komunikacją miejską, liczba podróżnych na tej trasie nie jest duża. Do tego dochodzi jeszcze specyficzna lokalizacja większości stacji i przystanków w obu miastach (zwłaszcza w Bydgoszczy – poza ścisłym centrum), która powoduje, że sumaryczny czas przejazdu, „door to door”, z udziałem kolei jest jednak dłuższy od przejazdu samochodem.

Do tego w woj. kujawsko-pomorskim obserwowany jest również inny problem, typowy dla mniejszych województw bez silnej aglomeracji. Niewielka gęstość zaludnienia w takich regionach powoduje brak możliwości uruchomienia połączeń z bardzo wysoką częstotliwością (co jest możliwe tylko w największych metropoliach i na liniach bezpośrednio do nich prowadzących), a to z kolei w wielu wypadkach zniechęca część podróżnych, którzy wolą wybrać własny samochód niż czekać 1-2 godziny na najbliższy pociąg. Dokładnie ten sam problem dotyka jeszcze jedno województwo, w którym ma miejsce współpraca biletowo-taryfowa pomiędzy koleją i komunikacją miejską, tj. województwo opolskie (ponad 30% spadek liczby pasażerów pociągów na przestrzeni kilku lat). Posiadacze biletów okresowych na komunikację miejską w Opolu mogą bez dodatkowych dopłat podróżować po mieście pociągami za darmo.

Pendolino przetarto szlaki

Działaniem niezależnym od integracji taryfowej kolei z komunikacją miejską jest podejmowanie we własnym zakresie przez przewoźników (organizatorów przewozów) modyfikacji „swoich” taryf.

Przychody z biletów są zazwyczaj najściślej strzeżoną tajemnicą emitentów biletów. Jednak z nieoficjalnych informacji wynika, że ewentualne działania związane z generalną obniżką cen biletów (na całej sieci danego przewoźnika) nie przynoszą same w sobie wzrostu liczby pasażerów. A w każdym razie, nie są to wzrosty tak duże (skokowe), by pokryć straty wynikające ze zmniejszenia przychodów z tytułu obniżenia cen biletów. Takie działania są zazwyczaj traktowane jak inwestycje w podróżnego i przynoszą skutek jedynie długofalowo, razem z innymi działaniami, opisanymi wcześniej, poprawiającymi jakość transportu publicznego.

Zupełnie innym działaniem mogą być promocje „punktowe”, dotyczące obniżenia cen biletów w konkretnych przypadkach. Najbardziej znamiennym przykładem sukcesu wynikającego z takiego działania było wprowadzenie, kilka miesięcy po uruchomieniu pociągów Pendolino, powszechnie dostępnych promocyjnych (za 49 zł) biletów na wieczorne i weekendowe pociągi EIP. Sukces był ogromny. Warto pamiętać, że po pierwszym „efekcie wrażenia”, gdy po uruchomieniu Pendolino Polacy gremialnie ruszyli, żeby na próbę przejechać się nowymi pociągami, w kolejnych tygodniach frekwencja w EIP była bardzo niska. Do momentu, w którym znów wywindowała ją wspomniana promocja. Można rzec nawet, że była ona zakrojona na zbyt szeroką skalę – korzystać z niej można było nawet w piątkowe i niedzielne wieczory, kiedy to pociągi, bez względu na cenę, i tak zapełniają się osobami jeżdżącymi na weekendy do domów. Warto zauważyć, że po likwidacji tej promocji podróżnych naturalnie ubyło, ale absolutnie nie stało się tak, że pociągi EIP ponownie zaczęły jeździć puste. Bez wątpienia to działanie zakończyło się sukcesem.

Swoistą modę na podróżowanie pociągiem potrafiły też wprowadzić wycofane później promocje na trasach regio/aglo – nawet zakończenie promocji nie zniechęciło podróżnych do kolei. Mowa tu np. o promocji wprowadzonej przez Koleje Dolnośląskie po uruchomieniu bezpośrednich połączeń z Wrocławia do Świdnicy. Oprócz wprowadzenia promocyjnych, zryczałtowanych cen biletów na przejazd samym pociągiem (ta promocja została utrzymana, a później nawet rozszerzona o bilety na trasie Wrocław – Dzierżoniów Śl.), przez pewien czas funkcjonowała jeszcze jedna promocja: posiadacze biletów okresowych na przejazd KD mogli również kupić w promocyjnej cenie bilety okresowe na komunikację miejską w Świdnicy. Ta promocja została zlikwidowana, ale atrakcyjność połączenia do Świdnicy znalazła uznanie w oczach pasażerów. Obecnie zainteresowanie przejazdami z Wrocławia do Świdnicy dotyczy nie tylko połączeń bezpośrednich: powszechne są również przesiadki w Jaworzynie Śl. (pomiędzy pociągami z Wrocławia w kierunku Wałbrzycha i z Legnicy w kierunku Kłodzka), choć jeszcze nie tak dawno stacja w Jaworzynie jako węzeł przesiadkowy praktycznie nie funkcjonowała.

Również na innych liniach obsługiwanych przez KD, a także w innych regionach i u innych przewoźników, promocje wprowadzane na konkretnych, pojedynczych liniach, a nawet, w ich ramach, na konkretne pociągi, potrafiły przynosić skokowe wzrosty liczby podróżnych.

Kierunek: promocje punktowe

I to wydaje się zasadniczy kierunek, w którym w przyszłości powinni podążać przewoźnicy, organizatorzy, emitenci biletów… Rozszerzanie istniejących mechanizmów integrujących, wprowadzanie rozwiązań specjalnych na konkretnych trasach, a jednocześnie nawiązywanie współpracy biletowo-taryfowej pomiędzy transportem kolejowym i autobusowym (komunikacja miejska i pozamiejska) tam, gdzie obecnie jej nie ma. Wiąże się to w szeregu przypadków z wielokrotnie podnoszonym na łamach „Rynku Kolejowego” postulatem, żeby tworzyć bądź rozwijać połączenia kolejowo-autobusowe. Wielokrotnie wskazywaliśmy, że pociąg nie tylko (z oczywistych względów – brak infrastruktury) nie wszędzie dojedzie, ale też (to już względy ekonomiczne) nie zawsze jest sens, żeby wszędzie dojeżdżał. W zamian rozwijać natomiast należy wspólne połączenia kolejowo-autobusowe, pozwalające na przejazd z jednym biletem całej trasy, ewentualnie dające (jak we wspomnianej promocji w Świdnicy) możliwość zakupu biletów promocyjnych. Takie rozwiązania bez wątpienia są bardziej „namacalne” z punktu widzenia podróżnego (który zazwyczaj po dojeździe pociągiem do większego ośrodka może lub chciałby przesiąść się na autobus lub tramwaj). Sama obniżka cen biletów, bez dodatkowych bodźców, może – zwłaszcza w ruchu regionalnym, z daleka od dużych aglomeracji – okazać się niewystarczająca.

Tekst pochodzi z najnowszego numeru miesięcznika "Rynek Kolejowy"