SKM Warszawa: Od jednej krótkiej linii do prężnej sieci

Gdy przed niemal trema dekadami rodziła się koncepcja utworzenia w Warszawie szybkiej kolei miejskiej, kolej zarówno w całym kraju, jak i w stolicy wyglądała zupełnie inaczej niż dziś. Ówczesne PKP, mimo dużego potencjału, nie radziły sobie z konkurencją przewozów autobusowych i motoryzacji indywidualnej. Przedsiębiorstwo było źle zorganizowane, kondycja infrastruktury i taboru nieustannie się pogarszała, a dostępnych funduszy zewnętrznych na zmianę tego stanu nie było.

Przewagę kolei tworzył za to zły stan dróg w Warszawie oraz ich zakorkowanie. – Niewykorzystanej przepustowości na torach był za to wtedy dostatek. Dziś znalezienie miejsca na nową ofertę jest niewykonalne – porównał przedstawiciel SKM.

Trudne początki – najpierw doraźna integracja, potem własny przewoźnik

Wykonane w 2000 r. na zlecenie miasta i PKP opracowanie Biura Projektowania Rozwoju Warszawy, Kolprojektu i GIBB pokazało, że potencjał wykorzystania kolei jako środka komunikacji miejskiej jest duży. Być może wdrożenie pomysłu nastąpiłoby jednak później, gdyby nie przypadek. Awaria wiaduktu w Alejach Jerozolimskich w 2002 r. wymusiła doraźne wprowadzenie kolejowo-miejskiej integracji taryfowej. – To zadziałało – wspominał Chmurski. Mieszkańcy, którzy przekonali się, że pociąg z Ursusa jechał do Śródmieścia 20 minut, a autobus – godzinę, wywarli presję na samorząd, zwiększając jego motywację do trudnych rozmów z PKP.

W końcu w 2003 r. postanowiono, że powstanie miejski przewoźnik kolejowy. Brakowało jednak zarówno doświadczenia w tym zakresie (żaden samorząd miejski w Polsce wcześniej tego nie robił), jak i taboru, zaplecza technicznego, stabilnego finansowania oraz uzgodnień z sąsiednimi gminami. Wielu sceptyków, zwłaszcza po powołaniu Kolei Mazowieckich, krytykowało pomysł, proponując w zamian zaangażowanie władz miasta w rozwój przewoźnika wojewódzkiego.



Trudności udało się jednak pokonać. Pierwsze pociągi SKM wyruszyły na tory 3 października 2005 r. Wypożyczone od PKP SKM Trójmiasto wysłużone EN57 oraz oparte konstrukcyjnie na tej samej serii 14WE początkowo nie wyjeżdżały poza obszar stolicy: stacjami końcowymi były Warszawa Zachodnia i Warszawa Falenica. W lipcu 2006 r. zawieszono tę trasę, uruchamiając w zamian pociągi Pruszków – Rembertów, wydłużone potem do Sulejówka Miłosnej. Po zmianie warty w samorządzie (listopad 2006 r.) SKM zacieśniła współpracę z Zarządem Transportu Miejskiego, wprowadzono też ograniczoną integrację taryfową i koordynację rozkładu jazdy z Kolejami Mazowieckimi.

Nowe linie: Od lotniskowej po radzymińską

Katalizatorem rozwoju SKM była podjęta w kwietniu 2007 r. decyzja o przyznaniu Polsce i Ukrainie organizacji piłkarskich mistrzostw Euro 2012. SKM została wyznaczona na operatora połączeń na Lotnisko Chopina, uruchomionych na kilka dni przed pierwszym meczem w czerwcu 2012 r. Wcześniej, w roku 2010, podczas powodzi, zamknięcie Wału Miedzeszyńskiego skłoniło ZTM do decyzji o powrocie SKM na linię otwocką, na której przewoźnik został już na stałe. Po opuszczeniu zaplecza na Szczęśliwicach przez PKP Intercity przejął je warszawski przewoźnik miejski. – Do tego czasu byliśmy w zasadzie bezdomni – podkreślił Chmurski. W tym samym okresie spółka rozpoczęła obsługę kolejnej nowej linii – S9 (początkowo wspólnie z KM) oraz zamówiła nowe serie EZT z Newagu (19WE, 45WE – Impuls) i Pesy (27WE – Elf).

Już w latach 2012-2013 pociągi SKM oraz Kolei Mazowieckich wypełniły praktycznie całą dostępną przepustowość podmiejskiej nitki warszawskiej linii średnicowej. Od tego czasu aż do pandemicznego roku 2020 trwał – według członka zarządu SKM – „czas stabilizacji”, w którym spółka ugruntowała pozycję normalnego, dojrzałego przewoźnika operującego na sieci, nie na pojedynczych liniach. W tym czasie spółka zamówiła kolejne serie nowego taboru i zmodernizowała wspomnianą bazę na Szczęśliwicach. – Podobnie jak wszystkie inne nasze inwestycje, także tę dofinansowała Unia Europejska – zaznaczył Chmurski. Daleki od stabilności, z powodu modernizacji sieci PKP LK i związanych z nią zamknięć, był za to układ linii.

Jedną z ważniejszych decyzji w historii spółki było ustalenie w przededniu unijnej perspektywy budżetowej 2014-2020 wizji polityki taborowej. – Postanowiliśmy, że będziemy inwestować w pojazdy 5-członowe łączone po 2, tak by wypełniały typową krawędź peronową w węźle warszawskim. Tylko na linii lotniskowej, z powodu krótszych peronów na stacji końcowej, musimy wykorzystywać EZT 4-członowe – stwierdził mówca. W styczniu 2020 r., tuż przed wybuchem pandemii COVID-19, pociągi SKM dotarły do Radzymina.

Współczesność: Co dalej z bazą?

Pandemia była – jak wyraził się przedstawiciel SKM – „kontrapunktem” w jej rozwoju. – Obroniliśmy się mimo zmiany wzorców świadczenia pracy – zaznaczył Chmurski. Spółka nie odwołała żadnego pociągu, choć frekwencja drastycznie spadła. Dodatkowym ciosem była rozpoczęta również w 2020 r. przebudowa stacji Warszawa Zachodnia i związane z nią utrudnienia.

Z drugiej strony dostawy nowych pięcioczłonowych EZT z rodziny Impuls 2 pozwoliły odstawić najstarszą serię taboru – 14WE (obecnie są one wystawione na sprzedaż). Rok 2023 przyniósł uruchomienie długo oczekiwanych przewozów do Piaseczna i Zegrza. – Od grudnia 2024 r. mamy ustabilizowany układ tras, który chcemy utrzymać aż do przebudowy Warszawy Wschodniej – zadeklarował członek zarządu.



Wyzwania na najbliższy czas to – według Chmurskiego – kontynuacja intensywnej współpracy z PKP PLK m. in. przy uzupełnianiu siatki przystanków, kumulacja napraw P5 pierwszych zakupionych Elfów i Impulsów, a także ustabilizowanie pozycji w zapleczu na Szczęśliwicach, które obecnie jest tylko dzierżawione (umowa kończy się w 2032 r.). Bez jego rozbudowy nie bezie możliwe dalsze powiększanie taboru. Po modernizacji linii średnicowej możliwe będzie uruchomienie pociągów SKM do Ożarowa Mazowieckiego. – Chcemy też podnieść potencjał wykonawczy i utrzymaniowy – stwierdził członek zarządu (dziś coraz częściej brakuje chętnych, by naprawiać tabor spółki).